【MAZDA3】マツダ３ Vol.164【四代目アクセラ改め】

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次世代技術SKYACTIV Vehicle Architectureを全面採用した最初の１台となるMAZDA3のスレッドです

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【MAZDA3】マツダ３ Vol.163【四代目アクセラ改め】
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【MAZDA3】マツダ３ Vol.161【四代目アクセラ改め】
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【MAZDA3】マツダ３ Vol.153【四代目アクセラ改め】
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured

不具合を褒めるわけないじゃない
テスラとかいうクソメーカーのカスみたいな車があればハッキリとNOを突きつけるよ
こういう簡単に事故を起こす最低の奴ね https://kurusoku.com/archives/1086455385.html

https://www.youtube.com/watch?v=y5Ayrzy6J5k
刻一刻と状況が変わりイレギュラーも発生する中で支援機能に頼りきるのは無理がある
人間も機械も誤作動を起こしたり見逃したりするからお互いに補う必要がある
勿論マツダユーザーも他人事ではない

後方は敏感すぎて自宅止める時に毎回ピーピー止められるからマツコネで切りましたね

後退速度が速いのでは。

>>264
BMW乗ってたけど、ある日アクセラ乗って良かったので乗り換えた。

まだやってんの

すごい懐かしい気持ちになった
マツ信者ってこうなのよ

昔からネットで金持ちいってるやつもいるよね
今なら株クラとか

俺も自宅駐車場で後退時ソナー誤作動するよ
上り勾配で、車止めに反応してるっぽい。頻度は3回に1回くらいかな。自動ブレーキ作動するほど速度出さないし、特定の条件下でのことだし、まぁ誤作動なんでゼロにはできないよねと納得してる

他人の目気にしてたらキリないやろ好きな車乗ればそれで良い

AT学習ってパドルシフトでの操作もある程度反映されるんだろうか？
ちょくちょくパドルシフトを使うようにしてたら、使わない時でもなんか以前よりシフトのタイミングが良い感じになった気がする

自分が順応したんでしょう
人間は機械よりもはるかに適応力があり、慣れると「いつもの味が一番」と感じるようになる

駐車時にセンサー誤動作で急停止することって結構あるんだね
自分も現象が出て1年点検でディーラーに相談した時は誤魔化された感じだったけど、よくあることなら個体差って訳ではない感じだね

>>295
なるほど、そう言われたらそんな気もする程度だし、なんしか走っていてめっちゃ楽しいので万事OK

2.5L MTってまだ出ないんだっけ
シビック FK7だけどターボが効くまでは何しろノンビリさんw

もっとも現実的な高速での合流とか考えると
0-100 とかの値で評価した方が無難かもしれないけど 🤔

FK7ってL15C？
1900回転で最大トルクなんですけど

過給機の意味や構造をまるで理解していない感

>>299
だから何だよ

それこそ過給機を電気モーターアシストみたいなイメージで捉えていて、つけたらいつでもリニアにパワーアップトルクアップする魔法の機械みたいに思ってるんだろ
スペックオタの９割ぐらいはそんな感じの人だと思うw

そういやベンツが低回転ではタービンを電気で回して過給なんてやってるね
モーター+ターボよりは、電動と排気でターボの方がコンパクトだったりするのかな

電動タービンはF1のMGU-Hの転用だね
ターボら複雑でコストが掛かるからF1では今季から廃止になったけど

スタだやりにくいとか開幕不評だったよな
ベテランのアクセルワークが活きてアロンソが一気に躍り出たとか

>>299
>1900回転で最大トルクなんですけど

現行のL15Cは最大トルク24.5kgm(1700〜4500rpm)182ps 6000rpmになってるね
対してcx5の2.5MHVは24.2kgm(3800-4000rpm)
178ps 6000〜6200rpmだからピーク値は似ていても特性はが随分違うね

ダウンサイズターボは最大トルクの領域が広くていいよな

298 >> 299 300
いくら低回転型つまり現代主流のダウンサイジングターボだからと言って
アクセル開度が低くブーストが立ち上がってない状態からの加速では
多かれ少なかれ必ずターボラグ（過給が十分でなくトルクが十分に出ていない応答遅れ）が生ずる

298はその事を言ってるのであって
低回転で最大トルクが「すぐには」出せるわけではない

この文ではそう読み取れませんね

299 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾌﾞｰｲﾓ MMbf-FIdL [49.239.76.202]) sage 2026/08/20(木) 08:08:07.80 ID:4P5xUDWWM
FK7ってL15C？
1900回転で最大トルクなんですけど

>>308
298の書き込みを読んで普通にそう解釈出来る人が３割もいない気がするんだよな

まあトルクとレスポンスならモーターが1番
zoomzoomがそこにある

>>308
そそ、そういう事です
そういうところがターボ、面倒臭いんですよね
土地柄、坂道が多い 尚且 MTなのでもう少し楽になるのかなと
最初からあまりトルクがかかり過ぎるとクラッチは早めに終わりそうですが

>>308
>低回転で最大トルクが「すぐには」出せるわけではない

まぁ多少のラグの後に最大トルクが出てくれれば良いけど
そもそも発生回転数が高いエンジンの場合はどれだけアクセル踏もうが「低回転ではトルクが出せない」からね
L15C 24.5kgm(1700〜4500rpm)
2.5MHV24.2kgm(3800-4000rpm)

いうて25MHVがそんなにピーキーなエンジンとも思えんし、低回転でもそれなりのトルクはあるでしょ
まあホンダのエンジンが良いという人はシビックなりなんなり乗れば済むと思うけど

というか低回転はモーターがアシストなんでないのか

既存の2Lのmhvの話で恐縮だが、あのモーターのパワーを感じたというレビューを見た覚えはないね。あったかもしれんが思い出せんし実際乗ってて低回転域で分かった事はない。

HAHAHA
いらんやん

MHVの効能はパワーではなく、アイストの再始動がスムーズとか、変速時の回転落ちを抑えて変速ショックを減らすとか、そういった雑味を減らしたという感じだね

ごちゃごちゃ言い訳すんな

過給器でもスーパーチャージャーは実用性が高いぞ
スペック的に魅力的じゃないのか最近見ないけど

あとターボだけど2.2Dは実用性を考えて低回転用と普通用に二つあったのが大きいよね
そのせいで1.5Dとか1.8Dとかと排気量以上に全然違った

マツダ3にもスーパーチャージャーがついてるやつがあるじゃないですか

1.5、1.8はレスポンスが悪くてzoomzoomとは言い難いエンジンだったからね
あれはアンチを大量に生産しただろう

>>318
ブレーキ踏んでも回生効いてんなとも感じないし、自然な乗り味だわな
ただCVTが嫌でATを選んでる人間からすると、変速ショックはもっとあっても良いんだよなあ
完全に個人の好みの話だが

>>316
まぁマイルドハイブリッドってそういう物だし
地味だけど何気に発進が楽になる
コスパが良いけど地味だし、高速域だと無力だから人気がない

>>321
なんか、無駄に重くてハイオク限定の奴ですか?

正直CX-5の2.2Dの出来が良すぎて、超期待してデミオの1.5Dの試乗したら俺、母、父が無言になって家に帰って微妙だねって話になった

>>325
はい、マツダ3で1番いいやつをくれというと出てくるやつです
乗ってみるといい車なんですよ

>>327
面白いジョークだ

さっきの話に戻るがなんだかんだ下からトルクあるしな
個人的にはエンジン20でギア比はXの車に乗ってみたい

君らが求めるトルク、レスポンス
突き詰めるのモーターに行き着く
いずれ君たちもモーター車に乗ることになる

>>328
でしょう？
私の愛車なんですよ
値段以外はいい感じですよ
シビックにしとけばと思うこともあるけども

>>330
お前はBEVやBYDのスレから出てくんなよ

>>329
20MTだけど、ほんとに下はトルク無いよ
ATは賢くごまかしてると思う

エンジンの性能で走るのは甘え

>>334
では原付に乗りなさい

ダウンサイジングターボ、トルクテーブルめちゃ広いからとても扱いやすいけど、上まで回した時のがっかり感もあるんよね。ゴルフのツインチャージャーとかMINIのテンロクターボとか乗ってたけどどれもそう。NINIはピーク+30psくらいのサブコンで化けたけど


シビックの1.5ターボと似たような最大出力・最大トルクのXだけど、市街地では明確にシビックの方が扱いやすいけど、上まで回した時の楽しさはXのがいい。4000rpmから明確にパワーの伸び感がある。6000rpm〜レブの6300rpm付近で明確に出力絞る制御なのがちょっと残念だけど

がっかり感というか、下からグワっとトルクでてるけどそこから想像するよりも早くパワーがタレる肩透かし感というか

関係ないけどそういう意味ではSKY-Dは2.2より1.5の方が肩透かし感強かったな。1.8はそんな回して乗ったことないからよく知らない

>>334
まあまあ非力な車を上手く転がす楽しさってのは間違いなく有るよね

1.5GのMTから2.0GのMTに乗り換えた身としては発進や登り坂がめっちゃ楽になった
2.5Gだとより楽になるんだろうな

2.0mhv
たまになんかレスポンス良いって思う時があるけどこれがモーターなんかね
知らんけど

ATパドルシフト使いだけど2500回転辺りでシフトチェンジしていくとめちゃくちゃ楽しいね
気持ちよく加速していく

モーターもダウンサイジングターボも出だしというか低回転領域のトルクはあっても
それが中回転からタレてきて（元気がなくなって）
高回転で領域ではますますトルクが薄くなってしまうんだよね
要するに低速域では速いけど回しても気持ち良くないつまらないエンジン

高回転型なNAでは回せば回すほどトルクが厚くなってきていい時に最高出力を迎える
（マツダのはロードスター以外のエンジンはそんなに高回転型というほどでもないけど、ダウンサイジングターボなんかよりは遥かにマシ)
要するにピストン重ねるにつれてドンドントルクが出てきて気持ち良くなって
音も良くなって最後に咆哮あるいは叫び声と共に絶頂に至る
そんなドラマチックな特性なのがNAね

昔は国産ならホンダのNAがまさにそれだったのに
ターボ化されてからはもはやそこの部分ではマツダの方が上、少なくともマシってね
時代も変わるもんだ

素20sMTだけど街乗りでトルク不足は感じないな

ロードスターRFのエンジン載ったやつとかでたら楽しそうではあるが

>>341
>モーターもダウンサイジングターボも出だしというか低回転領域のトルクはあっても
それが中回転からタレてきて（元気がなくなって）
高回転で領域ではますますトルクが薄くなってしまうんだよね
>昔は国産ならホンダのNAがまさにそれだったのにターボ化されてからはもはやそこの部分ではマツダの方が上、少なくともマシってね

ホンダ　L15C 24.5kgm 1700〜4500rpm
ロドスタ1.5NA 15.5kgm 4500rpm
マツダ　2.5MHV24.2kgm3800-4000rpm

ホンダのターボ車もマツダのNAもトルクピークの回転数は似たり寄ったりだよ
トルクバンドの違いがフィーリングの差になってるだけで

高台に住んでるので帰りに必ず坂登るけど
今まで乗った車で一番回転が高い

>>344
どういう意味？回さないと全然登らないって事？

3のグレードと比較車種が分からんとなんとも言えんな
それともATが登板の条件次第では積極的にシフトダウンするって話かな

そういや今時の車は傾きのセンサーもあるんだっけ
ヒルホールドコントロールとかそれで認識してるんだろうし

30年前から3D加速度センサー積んでる

>>338
コレ

あるけどそれやるならもっと適した車があるんで

20-40キロ辺りで軽く押される感じがモーター介入　まあ殆ど存在感はない。48Vだとまだましだが、次のモデルあればフルハイブリッド全面になるだろうから楽しみにしとくわ。

>>351
一度も感じ取ったことがないな俺
シフトアップの時のショックがほとんど無いのがモーターの貢献かと思っています

低速走行時にエンジン音だけじゃなくてモーター音も鳴ってない？発進〜3速くらいまでは毎回微量だけどアシストされてるもんだと思ってたよ。

>>353
窓全開で側方が塀の時に、緩加速でシュルルルーってなるやつかな？

アンチストールか分からんけど極低速時のアイドル回転数補助？が強すぎて気になる

便利かどうかは度外視すれば2stレプリカみたいな出力特性が結局一番楽しいんよ

>>350
この車は割と向いてると思うよ
排気音めっちゃ良くて回して楽しいし、6ATよく出来てるし、そのうえでそれなりの利便性を備えていて日常使いに不都合なく長距離も全然疲れなくて、そういうフツーの使い方の中で楽しめるから

>>356
バイクかな
つまり1万回転以上余裕で回るエンジンが楽しいってことですかね

>>343
単に文系的なピークトルクの回転数で見るのではなくトルクカーブで定量的に見てみるとよい
ホンダのダウンサイジングターボはピークトルクから急激にトルクが落ちるそれこそ一気にだ
NAはピークトルクの後一気には落ちることなくなだらかに落ちる
それを体感できない奴は普段から回してないか、数字至上主義のホンダ狂信者

他人をバカにせずに自分の意見を言えるようになると良いですね

>>357
1台でなんでも求めるならそれこそもうちょいパワーがないとね
転がして面白いだけなら軽MTでええやん

>>361
まあ、人それぞれですな
軽MTにこのカッコいい外観や内装は望むべくもないし

L880Kコペンに乗ってたし恋しくもあるが、どちらか一つ選べと言われたら3の方だな

マツダを代表するミドルクラスセダン／ハッチバック「マツダ3（MAZDA3）」が、2026年7月に大幅な商品改良を受け、さらに2027年1月には待望のハイパフォーマンスモデル「MAZDA SPIRIT RACING 3（MSR3）」の日本発売が予定されています。

SKYACTIV-G 1.5：直列4気筒1.5Lガソリン、出力111ps／14.9kgm
e-SKYACTIV G 2.0：直列4気筒2Lガソリン＋マイルドHV、出力156ps（エンジン）／20.3kgm、モーター6.9ps
e-SKYACTIV G 2.5（新設定）：直列4気筒2.5Lガソリン＋マイルドHV、出力179ps／24.3kgm、モーター6.5ps
e-SKYACTIV X 2.0：圧縮着火2Lガソリン＋マイルドHV、出力190ps／24.5kgm、6AT or 6MT、FF or 4WD
MSR3専用（SKYACTIV-G 2.5T）：2.5Lガソリンターボ、海外仕様ベース250ps以上の専用チューニング仕様

ちくしょー今回の2.5買わなきゃ良かったなあ

https://car-repo.jp/blog-entry-2027-mazda3-mazda-spirit-racing-3.html

そのサイト見た事ないんだけど他のサイトや公式は最近MSRに触れてないよね。フェイク感ない？

>>365
妄想記事　https://car-repo.jp　他の記事もかなり噂だけ。(一部に公式発表ベース記事があるぐらい)

即座に広告動画視聴に誘導されたし無視でいいと思う。

まあホントだったらいいなあとは思うので否定はしないのだが、自分だと実際注文するとしたらエンジン2.5Tに大径ブレーキくらいで4百万台ってあたりまでかなあ

>>359
> トルクカーブで定量的に見てみるとよい
> ホンダのダウンサイジングターボはピークトルクから急激にトルクが落ちるそれこそ一気にだ
> NAはピークトルクの後一気には落ちることなくなだらかに落ちる
https://car.greeco-channel.com/honda/civic-30/
https://car.greeco-channel.com/mazda/cx5-24/

トルクカーブで比較してもそんな風には見えないけどなぁ

ただの実用エンジンで咆哮とか絶頂とかは感じないな

20乗りとしては長期間正常に走ってくれることが第一ですわ
そういう意味ではMHV無しの初期のモデルが一番だったのかな

XD乗りとしては今後このサイズのセダンにディーゼルの組み合わせは国産車では永遠に出ないから
最終型のドライブエディションを大事に乗ろう

マツダのディーゼルは綺麗なトルクの出方してるよ


https://i.imgur.com/wAFnGNf.png

>>372
そこまで長く乗るのかというのは置いといても自分は余計なものがついてない2022式の20sMTを選んだよ

グリーコさんはご自身が作った性能曲線図もどきだと言っている　鵜呑みにしちゃダメ

マツダNAのトルクカーブ群　まあそこそこだね
https://minkara.carview.co.jp/userid/1336703/blog/34354227/

シビック1.5 ターボ　5000rpmまでは割と優秀だがその後急降下　途中まではいいだけに残念
https://www.automobile-catalog.com/curve/2022/3049295/honda_civic_ex_sedan.html

おまけ
官能性で言えばメーカー宣伝あるいはオーナーの自慢ばかりが一人歩きしているが　
微妙なスポーツターボエンジン　4000回転ごときからまさにトルクがダラダラ落ちる　
なお、信者が絶賛するエンジン音は昔のNA VTECを模擬したスピーカーフェイク音！
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC_TYPE_R/202209/P18.pdf

現代的な真のスポーツターボエンジン　6100回転までトルクを垂らさない
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17455758/album/16800036/image/16937253?fr=alim

この会社としてはあくまで通常（に買える）モデル枠のスポーツカー向けNAエンジン　芸術的なトルクカーブ　現代の環境性能をクリアしてこの性能は凄いが　上にさらにモータースポーツ枠まであるとは驚異的
https://press.au.porsche.com/download/prod/presse_pag/PressBasicData.nsf/Download?OpenAgent&attachmentid=1970904&previewpdf=1

>>367
なるほど！ありがとう
こういうのに騙されてしまう様になったか俺
車関係疎くなってしまったからなあ

>>376
>微妙なスポーツターボエンジン　4000回転ごときからまさにトルクがダラダラ落ちる

2.0ターボエンジンなのに
2500rpm〜4000rpmまで450N・mを維持して
5000rpm380N・m
6000rpm360N・m
7000rpm300N・m
十分な性能だと思うけどね
マツダだと同じ排気量の過給エンジン(ハイオク仕様なのも同じ)で2.0Xがあるけど…

>現代的な真のスポーツターボエンジン
↑
これは3.0直6ツインターボでしょ
比較するにはクラスが違いすぎる

>スピーカーフェイク音！
これはマツダもBMやってるから流行りじゃないの？

ダウンサイズターボの方が運転はしやすい
ただし排気量を下げすぎたエンジンはタービンが回るまでのレスポンスが悪い
NAは気持ちよさっていうが、今のロングストロークの生活エンジンにそんなのあんの

欧州でダウンサイズターボやり始め時に排気量下げ過ぎてパワーない所為でATなのにエンストするやつとか問題になってたな

BMWもってきてシビックがどうのいってどうするの？さらにNAの魅力にポルシェ持ってくるとかもうむちゃくちゃ

信者すぎて気持ち悪いわ

どうでもいい数字を並べてゴチャゴチャ言ってんのは信者じゃなくてレスバトラーだと思うの
3信者のワシだったら、シビックみたいなガンダムデザインは無理で終わり
マジで1mmも興味ない

前スレで通信エラーが出た者ですが、外部との通信ではなく、車内のコンピュータ同士の通信がエラーを出してると言う事でした。スマホを有線接続したりするとデータ過多で処理があふれるそうです。