【MAZDA】マツダ3代目アクセラVol.225【AXELA】

◆公式サイト
　http://www.mazda.co.jp/cars/axela/
<主要諸元・主要装備・価格・MOP（PDF）>
　前期：http://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/cars/pdf/axela/axela_specification_201512.pdf
　後期：http://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/cars/pdf/axela/axela_specification_201801.pdf
<DOP(PDF)>
　http://www.mazda.co.jp/cars/axela/accessories/
　前期：http://www2.mazda.co.jp/accessories/info_lib/pdf/axela_1603.pdf
　後期：http://www2.mazda.co.jp/accessories/info_lib/pdf/axela_1712.pdf
<取扱説明書>
　http://www.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/axela/
　http://www.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/axelahybrid/

◆技術情報
2013年マツダ技報
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/2013/

◆前スレ
【MAZDA】マツダ3代目アクセラVol.222【AXELA】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1538189195/
【MAZDA】マツダ3代目アクセラVol.223【AXELA】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1540218334/
【MAZDA】マツダ3代目アクセラVol.224【AXELA】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1542190788/

＊スレ立て時は1行目に以下の1行を挿入して下さい。ワッチョイ化され荒らし対策になります。
!extend:on:vvvvvv:1000:512

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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured

>>55
走りに拘ってそうだから教えて。
アクセラのローター径って前/後何Φになるのでしょうか？

>>56
それ聞いてどうするのか教えて。

>>57
社外品に交換するか、CX-8の純正流用を検討中。
やるなら前後セットが必須と考えているのだけど、リア側の径が分からない。

リアは265mmで全車共通
フロントは2種類あるらしい(1.5Lガソリン2WDだけ小径)
他車流用って、ローターとキャリパーサポート流用するだけでいけるもんなの？キャリサポワンオフ？？

>>59

ノガミプロジェクトのキットは公表されてないけどリリースのタイミングからしてもCX-8のキャリパー流用だと思うんだよね。
片押し2ポッドでローターΦ320。まだリアは設定ナシ。現在問い合わせ中。


ナイトスポーツはフロントキャリパー交換キットとリアローター拡大キットを出してるけど、初期でガツンと利きすぎ。人がブレーキ操作する分には慣れでどうにか出来るだろうけど、車両側の制御(クルコン等)では恐らく危険な挙動になりそうで躊躇してる。

>>59
そうだ、お礼を書くのを忘れてた。
情報ありがとう。助かります。

>>61
いえいえ自分もたまたまリアオフセットキットについて調べていたところですので
リアオフセットキットはクロノスが340mm、RDMWが325or350mmといった感じで、いずれもフロント320mmと組み合わせるにはバランス悪そうですね
いっそフロントにはキャリパー&ビッグローター入れて、初期制動力がマイルドなパッドを組み合わせる方がバランスは良いかも知れませんね

>>62
そうなんですよね。ローター交換キットを出してるトコは、ナイトスポーツ意識してるのか径がでかすぎなんですよね。
価格的にはいっそナイトスポーツの前後いれた方が幸せになれそうな程に、差が出ないですし。

ノガミがリアのキットを出してくれればこれが性能と価格のバランスが一番良い感じになるとは思うのですが。

>>55
またトーションかw
外観の話してんのにww

トーションビーム自体が駄目なわけではないよ。
トーションの弱点は曲げ剛性。
なので車重が重いものには向かない傾向があったけど、
逆にコスト的には部品点数が少なくて有利。
VWゴルフにも使われているから、設計が優れていれば問題ないと思うよ。
マツダはボディー剛性を上げることで、運動性能をクリアーしているんじゃないかな？

>>65
設計が優れていればどんな形式でも良いでしょうね。
ただ、マツダの次期型はサーキットやら峠やらを走る為の最適解としてトーションを選んだわけではなさそうですよね。ユーザーの大半は通勤や街乗りメインであり、ここをターゲットに最適解としたトーションという事で。
走りを主眼に置くなら、素直に他社(他車)を選ぶべきかと。

>>55
外観の話してんのに、足回りの話にすり替えてくるなんて、お前はアスペか？

現行CX5はBMアクセラより乗り心地やドライバリティーは上なんか？

現行アクセラはマルチリンクだからトーションビームのデミオより足回りは悪いよ

シビックTYPE-Rでさえトーションビーム(当時FF最速だったと思う)。
サーキット走行でもトーションだからだめだという概念は捨てるべきと思うよ。

マツダのロードマップからするとskyactive-body&chassis gen2がmazda3から。
BODY剛性を強化したことで同等もしくはそれ以上の結果になったから、
トーションにしたんだと思う(足回りにこだわるメーカーなので)
結局、車はトータルバランス。一部が突出していても活かしきれない。

>>70
同じトーションだとしても、シビックとかメガーヌとか、サーキットを走り込んで鍛え上げられたクルマと同列に考えるのはどうかと。

マツダもマツダ程度の規模のメーカーとしてはそこを目指したクルマ造りはしないと言ってるでしょ。

日常使い領域においての最適解がトーションだと考えるべきでは？

いやたんにコスト落としただけだろう

>>71
あー言えばこう言う。何言っても否定するんだろw

ノーマルの足回りでも、ボディ補強したら乗り心地が改善されたって経験のある人もいると思う。
BMアクセラも数万かけて床下補強して良くなった。

現行はボディ剛性がもう一歩だったから、せっかくの贅沢なサスペンションでも乗り心地(縦方向の揺れ)に課題があった。
ダンパーの問題もあると思うけどｗ
横揺れは少なくて酔わないし、接地感も良いセッティングとは思うけどな。

>>73
そうそう。アンタみたいなヤツの意見だったら何言っても否定するわ。

>>75
餓鬼みたいな思考してるなw

>>76
反応しちゃう時点で人の事言えたもんじゃないけどなw

>>77
日本語でおk

高底辺が低底辺をののしる場





それがココ！

三次の試験場を走らせて
マツダが問題無いと判断したなら
そんなに酷い足周りの車は出さないじゃないかな

今年はsuv出すって記事あるけど、アクセラベースのcx3かな？

>>80
むしろ良い足周りになってるんじゃないかと思う。恐らく現行より遥かに快適で乗り心地も良いでしょう。
ただ、貴方の言う試験場というのは勿論サーキット等ではないだろうから(別の人だけど)前型のシビックとかを持ち出して、トーションでも速く走れるのでは？という事にはならないでしょう。

マツダも『走り』を期待させるような事は言ってないのでは？『快適』や『心地好さ』を期待させるような言葉を使ってるでしょ。

>>62
もうここを見てないと思うけど一応。

CX-8純正ブレーキ
キャリパ→片押し2ポッドフローティング
フロントロータ→Φ320
ですって。

ノガミプロジェクトのキットはやはりCX-8をベースにしてそうですね。
全てCX-8純正を揃えればそれだけで流用が利くんじゃないかな？

ちなみにリアロータ
CX-8→Φ325
CX-5→Φ303だか305だか

CX-5、-8はフロントよりリアローターの方が大きいみたい。
フロントはCX-8流用、リアをCX-5流用出来ればバランス良く纏まるかも。

>>74
興味有りますねー。
コーナリング中に段差越えるとリアがグニュッて腰砕けな感じになるんだけど、コレって改善出来た？

>>83
横からだけど、ポッド数増やしたときってマスターシリンダー廻りも変える必要ある？

サーキットでも走るの？

>>85
交換してないから分からない。

って一言で答えるとアレなので、、社外品で装着率が高めのナイトスポーツのキャリパを装着してる人でも、マスタシリンダ交換してる人はほぼ居なそうだから、余程桁違いに大きなキャリパを前後に入れなければ大丈夫なんじゃないかな？
というか、アクセラはドラムインディスクではないから、リアキャリパの交換はハードル高いだろうし。

マスタシリンダ交換の心配よりは、むしろクルコン使用時等、車両側のブレーキ制御の方が心配。前に急な割り込みされたら即座にフルロック、ということに成りかねないのでは？と考えてる。

>>87
ありがとう。
リアキャリパそのままだと普段使いでも前後のブレーキバランスが崩れて後が全然仕事しないなんてこともありそうだね。
前期XDで別にサーキットを走るわけでもないんだけど、もう少しガッチリ効いて欲しいなぁと思ってたので聞いてみました。

>>87
ナイトスポーツのキャリパーは確かにクルコン使用時のブレーキはキツいね
なので早めに自分でブレーキ踏んで調整してるよ
と若干気を遣うとこもあるけど、何より見た目がよいから満足してる

>>88
パットを変えた方が早いんじゃないか？
見た目も良くしたいならローターだろうけど、見た目を良くしてブレーキを早く踏むことをどう考えるかだけど

>>88
俺も前期XD乗り。
もちろんサーキットを走っている訳ではないよ。サーキットを走るつもりがあればアクセラを選んでないとも思う。

重いとされるXDでも普通に乗っている分には、しっかり踏めばABSが作動するだけの制動力を持っているんだけど、峠道を元気良く走るとなるとちょっと(というかかなり)心許ないって感じる。
俺はここを改善したくて。

味付けの問題であれば、とりあえずパッド交換するのも手ではあるかも。それでも欲張って利きの強いパッドを選ぶと純正制御でチグハグ感が出るかもしれない。

>>89
やっぱりそうなるんですね。
ナイトのキットを組んだ車両を運転させてもらった時に、自分のクルマのつもりで普通にブレーキ踏んだら想像以上に超ガッツリ利いて怖い思いをしました。
人がブレーキ制御する分にはいずれは慣れるだろうけど、車両側はそうはいかないでしょうからね。

見た目は確かに超カッコイイ。

>>90
パッドはエンドレスのSSSに交換済

>>92
クルコン使ってて身体持ってかれる位のブレーキングって突然前に無理矢理割って入られた時位だし、先も見渡せない位のクネクネ道ではクルコン使わないようにすればあんまり問題ないよ

>>91
まさに俺の感覚もその通り。
踏めば効くんだけど、もう少し安心感が欲しいといったところ。

今ディーラーいるけどウチの地域はもう15Sしか売ってないってさ！来るの遅かったか！
グレードＬパケかプロアクティブ欲しかったんだけどなぁ…(›´ω`‹ )

>>95
そうなんだよね。
プラスアルファの安心感というか、余裕が欲しいんだよね。

まあマツダというメーカーが責任を持って仕上げた製品を好きに弄って安心感もクソも有るか？とも考えるけど。

今日、マツコネ最新バージョンにアップデートしてきた
iPhoneのBluetooth接続でアルバム画像が出るようになり
音量ミュートすればそのまま停止するようになってた

>>98
現状不都合ないからアプデ見送っていたけど、
＞iPhoneのBluetooth接続でアルバム画像が出るようになり
↑これはいいなあ
最新バージョンに既知の不具合って何かありましたっけ？？

>>84
メンバーカラーと呼ばれるものを付けたけど、ループ橋の継ぎ目なんかでのリアの追従性はすこぶる良いよ。
どの脚がどの状態なのか、かなり掴みやすくなった。
ネガ要素は若干ステアリングの振動が増えたくらい。

ただ、同じ商品つけても全く効果を感じない人もいるので、手放しにお勧めって訳にはいかないな。
うちは後期ガソリン。

旧ユーザーが2018の地図データを買う時に、なんで現行のsdカードを下取りに出さなきゃならんのだ？

>>101
転売対策や何個も購入できないようにする為だろ
本来ならSDカード内のデータを書き換えればいいんだろうが、その手間を考えれば交換という形にした方が手っ取り早い

>>96
次期モデル買うしかないだろうね。
次期モデルは発売直後で値引きも殆どしないだろうし、いろんな機能が標準追加され
車両本体も現行と同じグレードで10万位高くなるみたいだし
予算もう少し準備しておいた方がいいかも。

八雲立つ出雲八重垣マツコネに代金作るその代金を。
車なんてタイヤがあって無事これ名馬で走れば、オプションなんて無くていいじゃない。

11年以上乗る覚悟を決めた

後期ガソリンプロアクティブだけどかなり満足してる。コスパはかなり良いよね

>>106
だよね。
現在の技術的トレンドをほぼ網羅してるし。
足りないのはエンジンパワーくらいだが、それを求めなければ良い買い物。
MTでエンジン引っ張る度に、心地よさに満足してる。

>>107
高速でパワー不足なのが欠点だよね。乗り心地や室内の質感とかもかなり満足してる。視界も前方はつかみやすいから運転しやすい

高速も3速か4速で引っ張ればパワー不足は感じないな
普段が2人と子供ぐらいなら、セダンの中ではお買い得で良い車だと思ってる

何か、新年早々ドライブ中に警告ランプイッパイ点灯。
アワテテ、近くのディラー検索！！。
そのディーラーにて、何とかセンサー不良でリコール対象になっている症状判断になった。
2.2literディーゼル。
本来は本年10月対応予定の封書が届ている現車だが「前倒しで実施する」との事で、購入ディーラーにてリコール実施。
┐(-。-;)┌やれやれ。
が、対応そのものは非常に良いものだと。
ん、少なくとも山口マツダは良いよ。
何となく満足。

何かのコピペかと思った

マツコネ地図有償更新の高さに、もっと怒るべきだと思う…

まだ『廉価』だからあの性能で許せたモノを。

>>108
> 高速でパワー不足

毎度言われている事だが、実はこれがよく解らない。
100km/hなら6速でも2千回転以上回っている筈なので、さほどパワー不足を感じないと思うのだが。
或いは、4速で同回転程度でもやはりパワー不足を感じるというなら、高速に限ったことではないし。

>>113
高速では速度に乗るとエンジン音も静かだし
さほど1500cc感は感じないね。
一度速度が落ちて再加速とか長い登りとかでは
踏み増す量が増えてエンジン音が大きくなるので
非力だ、と捉える人がいるのかも。

個人的にはガソリンアクセラなら、やはり
2000ccは欲しいね。気持ち良いだろうし。
マイチェン時のディスコンが残念だった事の1つ。

6速でも4速と同じ加速を求めている
と予想してみる

1500ccガソリンエンジンはトルクがないよね
試乗したけど、すぐ選択肢から外した
お求めやすいクルマとしての存在だと感じたわ

NA1.6l 160ps/16kgくらいのエンジンのっけて
復活のBFMRとかないんすかねぇ

メガスポーツのバイクも持ってるから分かるけど、この車は困るほどトルクが無いわけじゃないし、MTでギアを変える楽しさがある。
車の特性知ってれば楽しめるし、文句言うのは下手くそかなと思うわ
トルクが欲しいなら2.2Dもあるし、2.0Gだと中途半端なのよね

1.5Gは4気筒なのに、高回転まで雑味なく滑らかに回ってくれるのでMTで乗るには楽しいエンジン。
ただ願わくば、あと千回転余計に回ってくれると嬉しい。
実質6千までしか回らないので、パワーバンドが３〜６千回転と狭い。
ロドスタ並みに回ると運転しやすいんだけど。

「文句言うのが下手くそ」と思うなんて
不都合なことは受け入れない残念な人だ
共通のクルマの話ならまだしも
会ったことのない人をそこまで言うかと

i-dmって一見分かりにくいシステムがついてるけど、
コレの仕組みをきちんと理解してアクセル操作すれぼ、1500Gでもパワー不足で困ることは少ないな。

大トルクで静かにゆったりと回さず乗りたい人には向かない車ではある。

そしてお求め安いグレードながら、装備は高級車並みに充実してるのが嬉しい。
10wayパワーシート(メモリ付)なんて、このクラスではなかなか無いよ。

>>120
他社が似たような1.5Lのエンジンで7人乗りの重い車を出してるから不都合でもなんでもないでしょう
君のことは世間知らずな人としか思わんよ

不都合とか下手くそとかそういう問題じゃない
単にトルクが足りない。シフトダウンしないと強く加速できない、または強く加速しようと思うとまずシフトダウンする。それが問題
トルクに余裕があれば、そのギアのまま加速できる。その差
それがわからないのは世間知らずとしか…

ものぐさ太郎かよ

買う前にスペックも見ない人達なの？
トルク無いのなんて数字みればわかるのに

そういう層は本来3リッターターボにでも乗るだろ
アクセラクラスしか買えないなら、その辺は諦めろよ

最後の最後に1.8D載せなかったマツダはマジでアホ

「TCS/DSC」が有効のままだとトルク感がないというか、踏んでも進まない感覚だよね。
15BKから乗り換え、車重馬力変わらないのに重たい感じでびっくりした。
雪国で発進時に滑るのでこれはこれで重宝な機能だけど、気温が上がって路面グリップが回復したら、即座に無効化している。

前期15GなんてSTグレードでさえしょぼいからな。
遮音設計とかされてないし遅いから踏み込むと壮大なエンジン音、でも加速しないという代物。
わいのはAWDだからさらに遅い。
高級装備？そんなもんついねない。
カローラでさえついている装備も無い。

>>129
「へー」ボタン連打
解除したことなかった。やってみよ

カローラクラスにクラウンのエンジンを求める
世間知らずはどちらなんだ

その本家カローラは185Nmだからアクセラより3割近く高いトルク発生するけどな

>>133
その程度でギア変えないでどこまでも走っていけると思ってるの？
ブレイドの3.5Lぐらいなきゃ意味ないわ
まぁ売れないんだがな

カローラはCVTというところもあって非力でも美味しいところ使えるが、
アクセラ15Gのしょぼい段付きATだとトルクがないとすぐギア上げて誤魔化すしかないんだよなぁ。しかもJC08に合わせた設定だし。
あとカローラは3000以上回してもうるさくないから遅くても気にならない所もある。

世の中にはCVTを求める層が沢山居るってことだ。

一方でマツダは、そうでない4％を相手にしてるんだからそれで良いんだよ。間違ってマツダ買ってしまったんなら次はトヨタのCVTにすれば良い。

>>134
アクセラでも1.5Dならシフトダウンしないから、250Nm、NAなら2.5Lもあれば十分なんじゃないの？
現に2Lで必要十分という声は多いのに、何を根拠にクラウンクラウン言いたがるのか不明すぎる。

シフトダウンすればいいだけだし俺はしまくりだぞ
日常的に4000回転くらいは回すしそれが楽しい
アクセラ1.5G選んでシフトダウンが嫌だとか普通に車音痴だろ

シフトチェンジ好き嫌いの話は誰もしてない。
6速100km/h時、上り坂に差し掛かったときにシフトダウンが必要かどうかなど、長距離巡航の疲労度合いにものすごく響いてくると思うのだが。

長距離航続はMRCCあれば全く問題ないな

久々に来てみたら…
仲良くやろうぜ

>>139
高速道路だよね?
それなら下道よりシフトチェンジの頻度が全然少ないもの、疲労度合いにはまるで影響しないと思うよ。
とここまで書いて気づいたが、ATの人か?

>>139
非力なのは車よりも自分じゃね？

MRCCも付いてないんだろ
1.5Gと2.0Gはギアを2つ下げるか1つ下げるかの違い
クラウンを例えに出したのは、ベースグレードのエンジンでも2.5からなんだけどな

シフトダウンが必要！って…
そんなのカタログスペックで想像できるだろ…

その昔、リッター100ps

ミスった。
その昔、リッター100ps達成したホンダVTECを買った車に疎い先輩が、「前の車は4速で登った坂をホンダは3速になるからダメだ」の言ってたのを思い出した。

フツーの人はそう受け止めるんだよね。

>>147
？

>>147
VTECで低速トルクと高速トルクを両立してるはずなのにトルクが足りないって、ダメダメじゃん

初期のVTECはレース用の高回転全振りエンジンをなんとかして街乗りに使いたいので作りました！って感じ。

B16Aの同世代に殆ど同スペックで同じく可変バルタイのMIVEC積んだ4G92ってエンジンがあったけど、こちらはトルクフルな実用エンジンの高回転域を伸ばしたかったんだな、みたいな特性だった。
VTECの影に隠れてマイナーな存在だったけど、土系ではそのトルクバンドの広さから根強い人気があった。

この時期、朝にエンジンかけたら凄い音するじゃん？
回転数落ちるまでアイドリングした場合としない場合は何か差がありますか？

燃費に差が出るね

シフトダウンした際の排気音は前期がよい音しない？

TVキャンセラーつけてる人いる？

いるけど？