BEVが日本で「絶対」に普及しない理由★268

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上の2〜3行を必ず文章の最初に入れてください、ﾜｯﾁｮｲ付きスレにするためです！
※注意※
次スレは>>950を踏んだ人が宣言してから立ててください。
無理なら他の誰かが宣言して立ててください。
立てられない人は>>950付近になったら書き込まないようにしてください。

壮絶な人生の負け犬(^^)キモ70ジジイは相手するのはほどほどに（笑）

BEVが日本で「絶対」に普及しない理由★265
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1751033586/
BEVが日本で「絶対」に普及しない理由★266
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1751515650/
BEVが日本で「絶対」に普及しない理由★267
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1752037635/

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アスペには前提をいちいち言ってやらないといけない
(でも、聞いてる間に忘れる)
ってのを失念してたわ
ゴメンな
お前はスレ違いの話ばっかりしてるから理解出来ないみたいだけど、他のみんなはスレタイに沿って
『日本でBEVが普及する』
のかどうかの話をしてる訳だ
日本で普及するのに、
日本で普及レベルで販売されず、
日本で普及レベルでインフラが整備されない
って話をしてんの
その理由は原理原則上、困難だから

「ガソリン車の1/5でしかない
「10分400kmでさえ無理だよ

これが市販レベルでの話と理解出来ない
『馬鹿』
だと公言したいというドMですか？😳

市販でも一般でも無く、
実験でも計画でも目標でも良いってんなら、
ガソリン車は5秒で60L給油(レースで一般的)
1Lで3,500kmを超えるね(燃費記録4輪部門)
ますます相手にもならないが…
これでも
まだ
理解出来ないかな？

そんなに馬鹿？？？🤔

10分400kmが無理な理由

・電池性能の限界(急速充電でダメージを受ける
・電池容量の問題(400km分を急速充電するには600km分の容量を積む必要がある
・車体側の装備(高電圧高電流に耐えられる充電経路は、例えばSAKURAの20倍の重量になる
・コネクタの安全性(チャタリングで即発火するエネルギーへの対策が必要
・充電ケーブルの可搬性(高電圧高電流に耐えるには太く、重くなる
・充電器の性能(普及帯の容量以上は無駄になる
・充電施設の安全性(高圧の引き込みと変電施設が必要
・充電施設の経済性(上記により施設管理者が必要で、かつスペース効率が悪い
・充電施設の恒常性(ガソリンスタンドと違い需要が偏る
・送電インフラの容量(1基につき一般家庭のリミッター容量の10倍が必要
・送電インフラの常用性(更にその容量の利用が平滑化されていない※特に問題、周囲の電圧が一定しなくなる
・電力需要の問題(ピーク電力の問題が先鋭化する、電力需要逼迫時に予告なく充電設備の閉鎖が必要

ざっと思いつくだけでも、これだけ問題があり、かつ、全てが解決されなければ実現出来ない
実験レベルで可能でも、絶対に一般化はしないし出来ない

EVの最大の課題は航続距離の短さ
https://news.tv-aichi.co.jp/data/6930/c_image9.jpg
航続距離にかかわってくるのが「エネルギー密度」。リチウムイオン電池が1kg当たり100Whに対して、ガソリン・軽油は1kg当たり1万2000Whです。
https://news.tv-aichi.co.jp/data/6930/c_image10.jpg
それぞれ10kgだった場合の航続距離は、リチウムイオン電池が5km、ガソリンは150km以上と30倍です。
さらに重さ約1500kgのクルマが100kmに進むためには、リチウムイオン電池が200kg必要なのに対し、ガソリンは6.4kgとかなりの差があります。

最新のCO2排出量データ (出典: IEA)
https://www.iea.org/reports/co2-emissions-in-2023/the-changing-landscape-of-global-emissions
2000年から2023年まで
主要経済国のCO2排出量 単位Gt
https://datawrapper.dwcdn.net/FdW1L/full.png
一人当たりCO2排出量 単位t
https://datawrapper.dwcdn.net/5YpuW/full.png

https://i.imgur.com/qnPOOSu.jpeg

https://i.imgur.com/EWKB2oV.jpeg

https://i.imgur.com/cqYdYGE.jpeg

https://i.imgur.com/gtzCUTp.jpeg

https://i.imgur.com/whKqPCC.jpeg

https://i.imgur.com/kKEwfG8.jpeg

740 名前:名無しさん＠ゲレンデいっぱい。 :2022/03/07(月) 18:55:36.22
昨日 深夜
156ﾀﾞｲﾅ取付道路手前
ﾃｽﾗ 死亡
雪山にEVはあかん
https://i.imgur.com/z89v8Ol.jpg

826：名無しさん＠ゲレンデいっぱい。：[sage]：2024/02/24(土) 00:47:25.45
>>814
これ同日目撃したけど
昼休憩で駐車場戻ったらテスラが帰る所で
タイヤが回って止まって繰り返し不自然なトラクション制御してて大丈夫かと思ったら
夕方帰りの156で反対放棄向いて放置してあって草生えた
テスラはEVの弱点以前に車としての完成度がダメな気がする

お疲れちゃん爺　WW

利益どころか

https://www.recordchina.co.jp/newsinfo?id=956651
中国自動車、3000万台売ってもトヨタ900万台の利益に及ばず―中国メディア
2025年7月14日
26年3月期おけるトヨタの通年世界販売台数は1040万台と予測され、1台当たりの利益予想は約47万円だ。
一方で、中国の自動車大手BYDは、1台当たりの利益がわずか9400元（約19万円）だ。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-06-17/SXZ09UDWRGG000
ＢＹＤの実質的な純債務額は簿価の10倍超
（手形の）発行総額は、ＢＹＤが最後に開示した2023年５月時点で4000億元（約８兆円）に上る。

テスラの電源オン時の騒音
https://x.com/otofutesla/status/1810520676719300911?s=46
BEVで車中泊や休憩はもちろんリモートでエアコン付ける行為は、エンジン車でアイドリングストップが求められる環境ではエンジン車同様に電源オンはNG

>>2
>『日本でBEVが普及する』のかどうかの話をしてる訳だ
>日本で普及レベルで販売されず、
>日本で普及レベルでインフラが整備されない


そうなんだ。とすると10年10万キロ時のトータルコストでHVよりコンパクトEVが安くなった件で、なにか言うことがあるかな？
今はヒョンデだけど、国内メーカーが同じようなEVを販売してときはどうなるかな？
考えてみてね

別にBEVの発火リスクは暑さだけじゃない
外気温16～25℃の間から外れれば外れる程リスクは上がる
発火の根本原因は正極と負極を絶縁するセパレーターが破損し短絡する事、厚さはなんと10～25μm程度
暑ければ膨張、寒ければ収縮でやられる
事実、BMS上残量0%のリチウムイオン電池が氷点下放置で自然発火に至るケースも珍しくない

猛暑日など電源オフで置いておくだけでもバッテリーの劣化は加速している
BEVの車中泊などエンジン車で言えばローギアレッドゾーンで走り続けてるも同然にバッテリーを痛めている

6億5,000万ポンドは約1,300億円

https://jp.reuters.com/markets/japan/funds/WGXUDQNTR5NLZK7XTS67NCASKY-2025-07-15/
英政府、ＥＶ割引制度を導入へ　排出量実質ゼロへ向け需要喚起

政府はこの割引制度に６億５０００万ポンドを支出する。

消費者はＥＶ購入の主な障壁として初期費用の高さを挙げるなど、ＥＶ需要は低迷している。

>>9
その話はヤリスハイブリッドとの比較で完全論破されている

ヤリスハイブリッド（Zグレード＋ナビ、燃費25km/L、ガソリン170円/L、メンテ費 年15万円）と、ヒョンデ インスター49kWh（実質航続距離350km、電費6.0km/kWh、電気代30円/kWh、メンテ費 年12万円、補助金40万円・税控除20万円を想定）を10年間で10万km走行した場合のトータルコストを比較すると、以下の通りです。
•ヤリスハイブリッド：車両価格＋燃料費＋メンテ費＝約390万円
•インスター：車両価格（補助金・控除適用後）＋電気代＋メンテ費＝約410万円

この試算では、インスターは購入時の補助金・税控除があっても、長期の維持費ではハイブリッドに及ばず、10年間で約20万円高くなる計算です。

EVは都市部の近距離移動には適している一方で、電費の実効値や充電時間・インフラなどの制約があるため、長期的な経済性と利便性を重視するなら、依然としてヤリスハイブリッドのようなガソリンハイブリッド車が圧倒的有利と言えるでしょう。

もう終わった話だから繰り返さないで