【TOYOTA】クラウン 210系 Part55【CROWN】

1年以上落ちたままだったので建ててみました。まだまだ現役の210系クラウンオーナーのスレです。楽しく語り合う憩いの場にしましょう。

前スレ
https://itest.5ch.net/fate/test/read.cgi/auto/1685541709/l50

マジェスタは名車のまま廃盤になったからこのまま乗り潰すぜ
新型クラウンもこの大きさはキープしてほしかった

今日は珍しくマジェスタを2台も見た。おっさんの運転するシルバーとおばさんの運転する黒。どちらも70歳前後

パール以外のマジェスタを見るとほっこりするね

俺は場違いな220RSアドバンスだけど
クラウンらしさと内装は圧倒的に210のほうが
上だと思ってる、220は走りだけは
良いけどなんか...キャラが無いというか

マジェスタ最高

8年前にマジェスタ見た時はジジクサと思ったけど、8年経って自分がジジイになったら、かっこよく見えてきた

210クラウンのアスリート覆面はNAの3.5？それとも3.5HV？

最近はパトも220だな。

クラウン210系　2013年～2018年

ロイヤルは　2500のV6と2500HVのみ
ロイヤルは後期でも6気筒2500のFRは残る
最終型で6気筒2500はなくなる

アスリートは2500のV6と2500HVと3500のV6
後期アスリートに2000ターボ追加してエンジンは4種類に
後期は6気筒2500のFRはなくなる（4WDのみ）
最終型で6気筒2500はなくなる
マジェスタは3500HV　（4WDは4気筒2500HV）

3.5L HVはマジェスタだけだったのか。知らなかった

220の下まで垂れ下がったグリルが嫌い

>>12
あれって縁石にガン！とかしたら高そうｗ

フロントのドアガラスが劣化してきた
ググったら、UVコート剥げ物は無償交換してくれるのね

年に数回降るかどうかの雪。スタッドレスどうしようかな。オールシーズンってほんとのところどうなんだろう

>>12
220登場したときはそう思ったが今ではその顔の方がかっこいいと思う

>>15
つべで動画あるが新しいオールシーズンタイヤより5年落ちのスタッドレスの方が止まるとよ

ps://ae01.alicdn.com/kf/Seb47df94ef4e4602811f2df3cc011cfan.jpg
ps://ae01.alicdn.com/kf/S7ebdf5444fa44c8790b98cb6bc06d64eG.jpg

ps://ae01.alicdn.com/kf/Sde9d0fbeb563495c8b89987098c39942x.jpg

今のクラウン4兄弟には乗り換えたくない

このサイズで出してくれ新型クラウンは肥大化しすぎ

Ａクラスセダン
Ｃクラスセダン
カローラセダン
マツダ３セダン
スカイライン

>>22
スカイライン400Rがいいかも

マジェスタ　中古　高過ぎ

30万キロ走っても問題なし！クラウンの凄さ恐ろしさを改めて知った！【トヨタ 200系 クラウン】 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=CbvCKAxVTt0

まだまだ乗るよ

禿同
家買ったから金ねんだわ

210後期がクラウン史上最高の剛性感だと思うのは俺だけかな？

日本人のラッパーで大麻吸いまくったりブリンブリンのチェーンつけたりしてるかなと思っているので
https://i.imgur.com/B8z6DLU.png

>>28
クラウンは210しか乗った事がないので分からないが、再来週くらいに現行のクロスオーバーで100kmほど走る機会があるので比べてみる

オレはアスリートSに9年乗ったが車検も来るし、悩んだ末クロスオバーに決めた。もう直ぐ納車です。

テスト
s://www.carsensor.net/usedcar/bTO/s058/index.html

10年落ちでこの値段？？？
すげー

しかも不人気のセダンなのに

21マジェはマジェスタと言えるのだろうか

8気筒なし（仕様によっては4気筒すらラインアップ）
エアサスなし
フロントがトヨタエンブレム→クラウンエンブレム

トランクにマジェスタって書いてるからマジェスタだろ。読めないの？

20にはない「Crown」も貼ってある

8気筒なし（仕様によっては4気筒すらラインアップ）
エアサスなし
フロントがトヨタエンブレム　→　クラウンエンブレム
リアに「CROWN」　エンブレム
Cピラーにクラウンマーク

新車16年納車の後期アスリートSの21万キロ走行で買い取り140万だったから
今、めちゃくちゃ人気らしい

220はどうなん？デザイン嫌いだが

>>39
トヨタがマジェスタって言ったらマジェスタなんだよ。あんたがいくら吠えてもごまめの歯ぎしり

初代から続いて来たマジェスタ専用ボディは廃止され、14代目クラウン・ロイヤルのホイールベースを延長した車体となった。
同時に、車種名が「クラウン」に変わり、5代目までの「独立車種」としての位置づけからクラウン内のシリーズ名（「マジェスタシリーズ」）の位置づけとなった。

20系までとは違ってアスリートやロイヤルと同じレベルの呼称だということだよ。

4人乗り仕様の廃止によって、VIPカーとしての用途はセンチュリーやレクサス・LSと比べると中途半端な存在になった。

男は乳首もみたい
https://i.imgur.com/A0zmMFJ.png
https://ue.yoc/Hsw8rSV/IbqPY

外人機能しなくちゃお金にならんやろ
ダイビングするやつほんま良かったけど
ソンフン本国だとは思わんかったわい
https://i.imgur.com/uz5mPjl.jpg

そんな暇あるなら他に比べたら小物だろ
これがいそうでいないんだよね…

たふてきももきおていんよらいむ

わからない
サムネがブス岸と神宮寺の時だけ一位取れないのに検証はえーなｗ
ざまぁー
ぱぱちオタから息子オタになって話題になる前にやってないのとか

特に話題もなし

2014年式だけど奇麗に乗っていると言われ高く買って貰った。やはり値打ちものだ。

>>51
幾らで売れたの？

2015年、15万kmの俺のマジェスタはクロスオーバーの下取りで100万だった。今月の23日でお別れ

マジェスタね、良いなぁ。

>>53
パール？

>>55
3.5HYBRID ホワイトパール

>>56
いいね！

後期V6ロイヤルサルーンGのホワイトパールが欲しい
欲を言えば、本革内装でサンルーフ付きが良いんだけど…
買ったらBBS スーパーRSを履かせたい

今は亡き威風堂々とした英傑！6代目マジェスタの充実のモデルチェンジの「革新」を振り返る【10年前の再録記事プレイバック】

://bestcarweb.jp/feature/column/1063710

みんなスマホホルダーってどうしてる？

マグセーフの強力な奴使ってる。
スマホ無いときも目立たないし、車乗ってペタンと貼り付けるだけで超便利

後席の足元照明はほとんどのグレードについてるんでしょうか？

210系アスリート後期Jフロンティアの29年式
色はホワイトパール、走行5万2千キロ
装備品は18インチ純正スパッタリングホイル、サンルーフ、アラウンドビューモニター
複数の車屋へ査定させたら200万〜225万の値が付いた
依頼したこっちがビックリの高値

>>63
売るの？

>>63
乗換え先は何？

自分は今のクラウン達はあまり好きじゃないから、そのうちフルモデルチェンジするハリアーなんかぎいいかなと思ってる

>>65
狙ってるのはレクサスRX450h+のバージョンL、モデリスタエアロ、マークレビンソン、その他色々オプションを付けて1000万ちょい
さっき言ったクラウンを200万ぐらいで下取りへ出し、預金300万を上乗せしてトータルの頭金は500万
レクサスディーラーだとローン金利4.5パーセントと割高なのが嫌い
三菱UFJのカーローン審査が金利1.9パーセントで通ったのでそれにする
それだと5年間60回払いの毎月の支払いで7万5千ぐらいに収まる
あとは年2回のボーナス払い10万有り

ただ、ディーラー側は残クレだったらすぐにでも納車出来るからそれにして欲しいだの、レクサスのカーローンにしてくれないと、納車が大幅に遅れますよ等と揺さぶり掛けてくるが知ったことじゃない
残クレ地獄やディーラーの高い金利なんぞ勘弁

スカイライン400Rの一年落ちならローンなしで400馬力が手に入るのになあ。やっぱ無理かレクサスを買う層には

ワシは2014式アスリートG四駆パール距離11万�`が140万買い取り価格出してもらったんで売った
ディーラーや大手車屋は100万位の提示だったよ

クラウン乗りはやばいと
全国ニュースで拡散されてます

https://i.imgur.com/Cue0uaZ.jpeg
https://i.imgur.com/nVF1Q5r.jpeg
https://i.imgur.com/hqSn5K7.jpeg

買い替え先は何にする(した)の？

ワシの買い替えは220クラウン最終型前型のRX後期中古ラブ4PHEV悩んでラブ4にした決め手は加速感と開閉できるパノラマルーフだな

V63.5リッター+モーターの343psより加速感のいいセダンはなかなかないな

この間個タクに乗ったらこれの2.5ハイブリッドで走行30万㌔、
燃費を聞いたら12．13ｋｍ/Lくらいで、高速でも14Km/Lくらいしか伸びない、夏にエアコン入れると10Km/h切る事もあるらしい。
メインバッテリーはリビルトに一回交換しているらしいが、走行距離からしてもう遣れてるんだろう。

客待ちのアイドリングがながいんじゃない？

>>73
これ
マジェからの乗り換え先が見当たらない

新型デカ過ぎるし
セダンしかFRが無いのもなぁ

タクシーの燃費は参考にならん
ワイの通勤用3.5Lよりと変わらんやないか
リッター12切るなんてあり得ないけどな

なにわナンバーの自車で阪神高速を60キロのオートクルーズ
21後期のアスリートでパールにリアは濃いスモーク張って覆面ごっこ
大概の車が追い越すのを躊躇ってて草

子供かw

覆面ごっこもね警戒されるけどそれくらいじゃないと免許いくつあっても足りないよねウチは前期だからそうでもないけどな
自分は前期後期ロイヤルアスリート
ナンバーとリアのシナジードライブの有無で見極めてる

>>78
俺の3.5 (2GR-FSE)が無いぞ

>>83
ｻﾝｷｭ　3.5アス遠距離通勤から近距離通勤に変わったら10.4→4.8になったわ。
あくまでインフォ読みで。

×が無い4GRが一番バランス取れてるって事かね

まあ無理やりマルバツつけてるからだろうけど、3.5HVの回頭性って、他と比べてそんなに悪いの？マジェしか乗ってないから分からないけど、そんなに悪いとは思わない

230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ：2025/02/08(土) 11:30:26.20 ID:ZbZ7sAjH0
直線番長3.5にハンドリングを求めてはイカン
代車 2.0tの操縦応答性に痺れて、BRZを買い増した話は過去スレに書いた
今は走りを諦めてクラスポで楽ちん隠居だw

ら？

>>1　
自称「日本のイルミナティ」HIV感染者(エイズ)　リンク先に画像あり



ネッde有名なソシオパス▼元過疎ニコ生主早川.
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/streaming/1738382623





>>1
なんばWALKでストーキング中のストーカーが逆に撮影された珍しい映像
https://i.ibb.co/H2PtLn9/IMG-5802.jpg

やっぱり軽さは正義！普通の4ドアセダンなのに1トン切るとこんなに楽しい車になるとは！
https://www.youtube.com/watch?v=Cz9bRc3Aas8

２１０系アスリートのハイブリッドって、EVモードで入出庫できるの？
近所の車がうるさいんで何度苦情出してもエンジンかけて出入りするんだわ
一度だけモーターで出入りしたことがある（という記憶）

EVモードで入出庫って意味がいまいち分からないけど、バッテリーに十分な電気が貯まっていたらEVモードで走行はできると思うよ。自分はアスリートじゃないから断言はしないけど

>>87
直線番長っていい響きだなあ

https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/boxing/1739544520/l50

21マジェスタの木目ってフェイクやけど最高やな
20の本木目よりエエやん

>>95
それは私も思ってた

朝からマジェを2台も見た。珍しい

210マジェスタのタクシー乗ったけど乗り心地が最高に良かった
運転手の人が上手なのもあるかもしれんが、点検を怠らず大事に乗ってるのがわかる
まぁ基本的に高級車だし重厚感かつ安心感があったな
アルファード所有してるけどセダンが欲しくなってきたよ

雨の一日だったな

今日はスタッドレスをサマータイヤに履き替える予定

セダンこそクラウンらしさを感じる！昭和を代表する超高級車
【トヨタ クラウン スーパーサルーン エクストラ】 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=lY2RXqJQfuU

>>86
直線番長乗ってるけど、言われてるほどそんなに悪いとは思わない。
この車重の割には良く曲がると思うよ。
このパワーであと100kg軽かったら面白いだろうね。まあ現状でも箱根ターンパイクの上りならロードスターや86はミラーの彼方に出来るよ

秋名の下りだと

下りで、少々コーナリング速度が遅くてもちょっとした直線で追いつける！かも。

ウッドステアかつステアリングヒーター双方付いてるのがマジェスタだけというのがトヨタのセコいところ
アスリートでウッドステア付きはJフロンティアだけでステアリングヒーター無し
アスリートGはステアリングヒーター付きだが、ウッドステアは無し
あっち立てればこっち立たずの典型例

マジェのステアリングもウッドの部分は温かくならないから、ウッドを温めるのは難しいんじゃないかな

ウッドは温めなくても冷たくないから

木でも冷たく感じるような爺さんしか買わないのがマジェ

冬場の最低気温が常にマイナスの地区ではウッドも冷たいよ

210マジェは200クラウンハイブリッド3.5の後継であって200マジェ4.6の後継ではない


8気筒なし（仕様によっては4気筒すらラインアップ）
エアサスなし
フロントがトヨタエンブレム　→　クラウンエンブレム
リアに「CROWN」　エンブレム
Cピラーにクラウンマーク

花粉でまっ黄色になっちゃったよ。洗車しよ

認定中古車見てると前期も後期もまだまだタマいっぱいあるな～
まあ安全装備とかで多少時代遅れ感あるけど
まだまだいけるな

株暴落で車を手放すやつが増えて中古21クラウンが安く買えるようになる

シャシー自体はTNGAの恩恵もあって新しい車種の方が良いだろうね
カローラツーリングの2リッターも乗ってたけどマークXと変わらないくらいには乗り味が良かったし
クラウンより軽いマークXクラスでTNGA採用の後継車を作って欲しかった



クラウンスポーツ　＞　ES300　＞　S220　＞　カムリ　＞＞＞　S210　＞　カローラ　≒　Ｓ200　≒　Ｘ130　＞　S180　≒　X120

カムリはFFなのにマークXが売られていた時代のマークXよりも人気があるのはなぜですか。
https://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/camry/chiebukuro/detail/?qid=14259389134

カムリは2021年の年間実績で10620台しか売れてないよ。

ただ、走りの質感だけで言えばマークXより上です。操縦安定性、ドライバビリティ共に。
カムリの走りの質感の高さはやはりTNGAプラットフォームが効いてますね。

マークXは路面アンジュレーション変化に対するコンプリートホイールの動的対地アライメント変化大きいです。
カムリのほうがその辺全然抑えられてるので操縦安定性上。俺は乗り比べてるからね。俺は車のダイナミクス評価出来る人間ですので。
カムリは路面変化による入力変化に対してタイヤの接地面圧バランスの変動も少ないです。

いまのところDセグメントのFFセダンでのベストバイはカムリであると言わざるを得ない。昨年の動画に遡って見ていただければわかると思うが、カムリの出来があまりにも良く、かなり感動ものだったため、ここに追いつくのはかなり難しいと思う。

現行クラウンはいつの時代も酷評されるけど、今回のは型落ちになっても再評価されなさそうだ
あれで700万とか何の罰ゲームだよ
21系だと最上級のフルオプが買える値段じゃないか

値崩れヤバそうだよな
クロスオーバーの中古がもう300万円代に入ってるし
セダンも3年後くらいには400万円代だろ

クロスオーバーは300万でもいらんです

マジェスタ大切に乗っとこ

>>117
カムリは北米市場でのドル箱商品だから、潤沢な開発費を投入してセッティングを煮詰めてるらしいぞ

ttps://www.youtube.com/watch?v=fLp33phvdRI
そりゃ売れないよね

直6からV6になった時も
220で6ライトになった時も
2ｃｈ5ｃｈではディスられたもんだが
お前らは時代についていくのが遅すぎるんだよ

25年前には直6MTでないと糞と言い張っていたお前らがV6ATで満足してるんだ
もうすぐしたら直4HVFFでもセダンなら涙流して乗るような時代が来るよ

今更ながらに18アス2.5から3.5アスに乗り換えたぜ
300馬力越えのFRセダンなんて今後二度と出てこないだろうから
3.5後期で1年ほど探してて18の車検も近くなったところに
2018年3月登録のほぼ最終期が出てきたので決めた
タイミング的にSグレードだったのが妥協かな
探してた時車屋との話しで後期が少ないと思ってたら
GRS214の車体番号はは前期が4900台弱まで、
ココで言う後期の前期が5700弱まで、それ以降が後期の後期だそうだ
自分は7000ちょっとの車体番号なので全体では7500台ほどしか出てないらしい
思った以上にレアなグレードだったようで大事に乗ろうと思う

これからお世話になります

>>126
熱く語ったね。住民はかなり少なそうだけどよろしくお願いします

本日給油
MAJESTA 3.5 HYBRID
13.6km/L

大満足の上質セダンでした

2024/10にバージョンLのグラファイトブラックが納車されました。
これまで210系クラウンアスリートを新車から10年乗ってきたのですが、今回のESは増車となりますので、クラウンとの比較もしていきたいと思っています。
フルモデルチェンジが近い末期モデルですが、スピンドルボディより現在のデザインの方が個人的に好みであることに加え、結構な値上げになることが予想されるため、現行モデルを買うことは迷いませんでした。

【エンジン性能】
これは210クラウンと同様ですので、日常使用域ではまったく問題がありません。
セッティングのせいかは不明ですが、大阪の阪奈道路のような高速ワインディングでは若干クラウンのスポーツモードの方がパワフルな気もします。

【走行性能】
FFだからダメと言ってる人が結構ネット上にもいますが、ゆったりのんびりドライブすることが中心の私にとっては何が悪いのか1ミリもわかりません。
確かに小回りはききませんが、いつも狭めの駐車場に一発で入れることをポリシーと考えているような人でなければ、あまり気にするほどでもないかなと思います。
ブレーキの感触に不満を言う人もいるようですが、トヨタ式ハイブリッドに慣れていたらまったく違和感はないと思います。

【乗り心地】
これはもう1千万以下の車では最高レベルではないでしょうか。210クラウンより明らかに上質な乗り心地。エアサスのLSと比べても遜色はありません。
あと、高剛性ボディやスイングバルブショックアブソーバーのせいか、多少の悪路でもバタバタする印象がありません。これもクラウンとは一味違う乗り味です。
また柔らかめの乗り心地ではありますが、決してフワフワして酔うようなタイプの乗り心地ではありません。
ちなみに、レクサスではLS・IS・RC・RX・LBXは乗ったことありますが、この中では現行の後期型LS以外には勝っていると思います。

【静粛性】
私がいつも最も重視するのがこれです。もっと言うならば「上質感を伴ったトータルでの静粛性」でしょうか。（ネットで静粛性ランキングを検索すると、リーフ等のEV車が上位にランキングされるのですが、そういう静粛性じゃないんですよね・・・）
窓は二重ガラスですので本当に静かですし、ロードノイズもまずまず抑えられており、レグノを履いた210クラウンより静かです。（ここはもう一段静かにしてほしかったですが、そのあたりはLSとの差別化なのかもしれません）
また、ハイブリッド特有の音もかなり抑えられています。
あと、この車と210クラウンを乗り比べると感じるのは、日常運転する範囲では本当にエンジン音が目立たないことです。クラウンは通常通り発進して加速するだけでも4気筒の音が残念に感じることもありましたが、ESはそうした音を感じるケースが少ない気がします。

【燃費】
私は210クラウンで一般道を概ね16〜18km／リットルの燃費で走るような運転をしています（エアコン常時ONです）が、まだ距離走っていないとはいえ、同様の運転で1〜1.5km程度は高燃費のような気がします。このあたりはリチウムイオンバッテリーの効果かもしれません。今度高速を長時間走行する予定ですが、どの程度の数字が出るか楽しみです。

【総評】
これまでの愛車遍歴ではコストを抑えるためグレードを落としたりオプションを削ったりしていたのですが、後で後悔することが多かったので、今回はバージョンLでオプションも欲しいものはすべて装着しました。
お金はかかりましたが、結果は大満足。私のように長く乗るつもりで買う場合はリセールも関係ないですし、こういう買い方が正解だったなと改めて思います。
この車は運転していて楽しくないというコメントを出す人も多いのですが、それは試乗しかしていなくてこの車の良さがわかっていない、もしくは本来この車に向かない人が買っているだけだと思っています。
個人的には広々として静かで乗り心地もよくて上質で運転もしやすい。とにかく運転していることが楽しくて仕方のない車です。

あと、気になっている方もおられると思いますので、最後にマークレビンソンのことを少しだけ。
210クラウンのときは標準オーディオだったのですが、その時は結構不満だったので今回は絶対最上級のオーディオオプションを付けようと思って装着しました。
驚くほど素晴らしい！・・・とまではいきませんが、普通に満足できるレベルです。クラシック音楽だと大音量にでもしない限りその実力がわかりにくいのですが、ポップスやロック系には向く（というか、良さがわかりやすい）サウンドシステムだと思います。
追加装着されるスピーカーなどもデザイン上恰好いいですし、音楽にこだわるなら高くても絶対におすすめです。

21/3納車から3カ月経過しました。
近年は21クラウンアスリートハイブリッドを7年70,000�q、22クラウンRSハイブリッド1年7,000�q、仕事で現行カムリを2年30,000�q乗ってからのレクサスESレビューです。
21クラウンは凄く静かで良い車でした。エクステリアも内装も満足してた車です。
そろそろ乗り換え時期だったので22クラウンに替えました。
エクステリアや装備は全く問題なかったですが2000�q辺りから内装のキシミ音、最初からでしたが路面を拾う音など静粛に欠け次第に後悔しはじめ、早い時期に買い替えを検討し始めました。
会社では自身用にカムリ乗ってましたがクラウン程ではないものの比較的静かで乗り心地も悪くなく燃費も申し分なかったです。
同型仕様のESは価格が高額なだけに悩んでましたが、リチウムイオンバッテリー変更をきっかけに試乗したところカムリとはまるで別物だったと言うのが私の感想です。
特に静粛性についてはカムリの比でなくクラウンよりも上回ります。更にタイヤからの音の拾い方は全然違います。
乗り心地もマイルド且つ大人で流石レクサスと言う他ない感じでした。
勿論、他の方が言う通り色々とありますが実に完成度が高く、所有感もあり素晴らしい車だと思います。

【エクステリア】
正面OKもリアは少し物足りなさ感じます。
全体的にはまとまりのあるフォルムです。
不満ならエアロ付ければです。

【エンジン性能】
これはカムリ&クラウンと同じですね。
ただ静かなせいかプチワンランク上感な雰囲気あります。
【走行性能】
これも上記と同様 　普通にしか走らない私からしたらFRかFFかなんて気がつかないです。コーナーでは多少感じる程度ですが大して気になりません、
【乗り心地】
これはお世辞抜きに全然違います。凄く良いです。
これだけ乗ってきた本人の言葉信じて下さい。
【燃費】
これも凄く良いです。
ニッケル水素の21クラウンが平均17.5�q、同じくニッケル水素の22クラウンもほぼ同じ、リチウムイオンのカムリが22�q、このリチウムイオンのESは約19.5�qです。
カムリ並みにはならなくても想定並以上かと思います。

これって嵐？

先々代の210クラウンロイヤルサルーン(2013)から買い替えました。
静粛性や安定感、加速など、あらゆる点が良くなりました。

【インテリア】
　機能的でシンプルなのは良いのですが、裏起毛の面積や、ソフトパッドの厚さと面積が大幅に削減され、見た目の質感がカローラ並というのが残念。
　逆に、限られた予算で内装の見栄えを良くするE210 カローラ系のがんばりがすごい。クラウンもがんばって！

【エンジン性能】
のんびり走るので、2.5L HVは必要にして十分な性能。
先々代の210クラウンより100kg重いのに、バッテリーがニッケル水素のバイポーラ型に変更された為か、加速力が向上しました。
210クラウンの時は、メイン販売車種が6気筒から4気筒になった為か、加速時のエンジン音に注意が払われており、同型エンジンのカムリよりもスポーティで踏みたくなる音でした。
しかし、クラウンクロスオーバーは安っぽいブォーという音がします。
210クラウンのFRからFFになることで、エンジン搭載位置がボンネット中央から、運転席正面近くに移動した為、エンジン音が目立ちます。
逆に助手席側はとても静か。

【走行性能】
FRの210クラウンの時は、オーバーステアなどの不安定な挙動を電子制御で抑え込みながら、FRのナチュラルな操作感を残した感じでしたが、新型はFFになって車体剛性も上がって、走行時の安定性と安心感は格段に向上しました。
でこぼこのあるカーブだと、210クラウンは電子制御による車体安定が働きましたが、クラウンクロスオーバーは何事もなく通過。
雨の日も含めて、電子制御の介入は殆ど無くなりました。
急ブレーキ＋急ハンドルの緊急回避操作も非常に安定していて、安心して操作できます。

【運転支援】
オートクルーズとレーンキープアシストを有効にして、高速道路やバイパス、ゆるいカーブが連続する田舎国道を進むだけなら、事実上の自動運転で驚きました。
一般道の市街地を含めて、運転支援を可能な限り有効にして、車がどう反応するか調べているのですが、トヨタは明らかに自動運転を最終目標にしていると感じます。
運転操作の負担が激減します。運転支援の監視と、運転支援で対応できない状況の対応が、運転手の役割になります。
移動がとても楽になりました。

【乗り心地】
210クラウン ロイヤルサルーンと比べると、しなやかさが減って、ごつごつした印象です。ファブリックシートの表皮もごつごつ。
大きな突き上げにより前後方向にぐらぐら揺れるピッチングは殆ど無くなりましたが、僅かにふわふわ揺れるので酔う人がいるかも。
210クラウンロイヤルの時速10km以下の何とも言えない素晴らしい乗り心地は失われました。
乗り心地改善の為に、意図的にサスペンション剛性を下げたり（いなしサスペンション）、意図的に低いボディ剛性などの工夫が無くなって、全速度域で安定して走る事が優先されたようです。
緻密で濃厚な乗り心地が失われたのは残念ですが、硬さの中にゆるふわを残すことで、クラウンらしさが残っていると思いました。

【燃費】
バイパスや流れの良い一般道が8割、市街地が2割で、4万キロの平均燃費は 21.5km/L。
210クラウンは16万キロで 19.2km/L。車重が100kgくらい重いのに、この燃費は素晴らしい。

【価格】
少しずつクラウンも高くなりましたが、Gグレード系は500万円台の車として納得できる内容だと思います。

【総評】
昔ながらのクラウンはアルファードが引き継ぎましたが、背が高い車は困る。成功しているアルファードの高級感を持つクラウンとして登場してほしかったです。

【走行性能】ハリアーとの比較になりますが、車高が低いからなのか、非常に安定感があります。不快な横揺れも少なく、静かで非常に快適です。
ハリアーよりも20�pほど長いのに、ハリアーでは切り返す場所でも切り返しなく曲がれます。後輪操舵もこの車の魅力の一つです。
レーンキープアシストもハリアーとは別物で、障害物や右折待ちの車をかわす時に車線を少し越えそうに膨らんでも強制で戻そうとはせず、許容幅が大きいのはストレスフリーです。ハリアーの時はあえて膨らんでいるにも関わらず、障害物があろうと強く戻そうとするので、ヒヤッと感じることも多々ありましたが、その点でも安全性能の強化の恩恵なのか、非常にスムーズにアシストしてくれます。

【乗り心地】ハリアーは19インチ、クラウンクロスオーバーは21インチであるため、ハリアーと同等か、それ以下になるかと想像していましたが、圧倒的にこちらの方が静かで速く、乗り心地もよかったことは嬉しい誤算でした。

【燃費】まだ給油していないためなんとも言えませんがおそらくハリアーと同程度になるのでしょう。

【価格】決して安くはありませんが、毎日乗る車ですから後悔はありません。

【総評】クラウンスポーツ、レクサスNX350h、クラウンクロスオーバーこの3車種で悩みましたが、試乗した結果、クラウンクロスオーバーZに決めてよかったと思っています。

最後にハリアーハイブリッドとの静粛性について
ハリアーは業者に依頼し、フルデッドニングしておりましたので、ノーマルハリアーよりもかなり静かになっておりましたが、ノーマルのクラウンクロスオーバーの方が静粛性は上でした。
ロードノイズに一番差があるように思います。
価格差がある分、見えない箇所で色々と手を加えられているのでしょうね。
とにかく良い車です。大事に乗っていこうと思います。

【総評】
GとRSは全く違う車です。
あくまで個人の意見ですが、グレードを迷ってる方にはRSをオススメします。
もしデザインだけを求めるなら安いX、高級感を求めるならクラウンセダンを買ったほうがいいと思います。
Gは価格に見合っていないのでお金持ち以外の方にはオススメしません。
自宅マンション機械式駐車場&妻子持ちでファミリーカー縛りの私には大変満足いく車でした。

【走行性能】
FRからの乗り換えですが、特に違和感を感じません。
FFベースとはいえ動力モニターを観察してると後輪のタイヤも力を発揮している事が多く
FRからの乗り換えでも自然に感じるのかもしれません。
（どのタイヤがどの程度トルクを発揮しているかインパネに表示できます。）
また、ハンドルもかっちりしていてよく曲がります。
FFベースですが小回りがきくので駐車等はしやすいです。

【乗り心地】
これは流石クラウンですね。段差での振動の収束具合などは素晴らしいです。
ガタガタの悪い路面を走った時に特に重厚さを感じられます。
あえて、そういう道を走りたくなる位私は段差のいなし具合が好きです。

【燃費】
現在約2000km走りましたが平均16.9km/lです。
210系の時は約15km/lだったので少し良くなりました。
このサイズの車として考えると十分満足できます

【価格】
確か9年前に210系を購入した時は550万円でした。
ほぼ同じ内容で約600万円なので頑張ってる方ではないでしょうか。
昨今の値上げに加えて先進機能が豪華になった事を考えると満足できるレベルです。

【総評】
210系との比較になりますが、先進機能が大分盛りだくさんになっています。

スマホでハザードつけたりエアコンつけられたりスマホが電子キー代わりになるのは便利です。
（ちなみに、2個目の電子キーはまだ来ておりません)
また電子キーやスマホキーを各ドライバーとして登録しておけば、色々な設定をキーに紐づけできます。
キーをもって車に近づくだけでキーに紐づいた座りやすいシートポジションに移動しますし
座ってエンジンをかけると運転時のシートポジション、ミラー角度、ハンドル位置に移動してくれます。
メーター周りもキーに紐づけたされた設定になります。

自動運転の部分もかなり進化しており、基本は自動車道専用ですが、
一般道でも直進だけならハンドル、アクセル、ブレーキ操作はほとんどしないでも
勝手に前の車について行ってくれます。
安全装備もどの程度効かせるか等何段階かに自分で設定できます。
スマホとの連携機能も多くお年寄りは最後まで知らず仕舞いなのでは
と思えるほど標準装備でも機能てんこ盛りになっています。まだまだ私も把握しきれていな機能があると思います。
しかしそういうのを何も知らなくても気軽に乗れますし長く乗り色々な機能を知っていくと、こんな機能まで・・・と驚かされます。
車自体の性能も決して悪くはないですが、こういった先進機能含めると他に比較対象になりうる車は果たしてあるのか疑問になるくらい全体的に完成度が高い車だと思います。

18・20クラウン以上の乗り心地！

【エクステリア】
セダンなので横側からみたフォルムが良い
ザッセダンって感じ
【インテリア】
高級感はないが装備はそれなりに充実していて安いから満足
【エンジン性能】
速くはないが飛ばさなければ不満はない、振動も4気筒と考えると普通
【走行性能】
曲がるしブレーキもクセがないし直進安定性も悪くなく、高速でも不満はない
【乗り心地】
ゼロクラロイヤルと20クラウンハイブリッドに乗っていますが、乗り心地は新型カローラの方が上です。ショックも少なくゆったり乗れる。
【燃費】
リッター15くらいは出ます
【価格】
安いね、クラウンと比べても乗り心地や装備が上と考えると新車で買っても損はない
【総評】
高級感さえ求めなければ乗りやすい一台。
維持費も安いので、型落ち高級車買うくらいなら、こっちを新車で買ったほうが維持費や故障の面でもリスクが少ないと思う。

2002年発売の3代目ウィンダムMCV30(以下、前車)後期型からの乗り換えです。
納車して4ヶ月経ったので改訂します。

1.走行性能面
�@電気式ステアリングの感覚がダイレクトになった。タイヤの所在がよく分かる。
�Aノーマルモードではガソリン専用車と同等以上の自然な加速感に、スポーツモードでは更に急加速が味わえる様になった。
�Bブレーキ時の回生感が殆ど無くなり、スピードを落として停車する寸前以外は抑えられた。
�Cリアサスのダブルウィッシュボーン化と車両の低重心&手元側への重心の寄せ、および剛性強化によりどっしりと四輪を地に着けながらカタマリ感のある走行になった。

普段は意識しないで運転していますが動力表示を見るとガソリン、EV出力、EV充電、ガソリンとEVの並行、と目まぐるしく切り替わります。
エンジン音は車内に入って来ますが、EV走行のヒューンという音は全く入って来ないです。

乗り換えに際して、当初残念だったのは前車が3.0LのV6であったのが2.5Lの直4エンジンへと変わった点でした。
納車後エンジン音に慣れるまでにも時間が掛かりました。
しかし前車の215PSに対して211PSとエンジンとモーターを総合すればスペック的には同等ですし、エンジンとモーターとの協調による加速は前車を上回っており、前車より300kg重いのに車重を感じる事も皆無でパワフルです。

最初の頃に感銘を受けたのはスポーツモードにするとステアリングの遊びが減ると同時に重くなって僅かなステアリング操作で車体が反応して行く点で、前車のスポーツモードは単にサスが硬くなるだけでしたので15年間でここまで進化したかと感心しましたが、その後、こうした個々の点もさることながら、車全体としての出来の良さ ー TNGAの恩恵により良い意味でFFの頭の重さが希薄、低重心でカタマリ感のある走行が楽しめる点 ー にこのクルマの魅力を感じています。

2.サイズ(前車との比較)
前車と比較するとサイズはほぼ変わらない(全長＋20mm、全幅＋30mm、全高−5mm)ものの、
�@ヒップポイントが下がった事、
�Aドライビングポジションが極端に言えば「ヒ」の字状に足を前に投げ出す形になっている事、
�Bクーペルック化に伴うリアウィンドウの後退&車内後方のせり上がりによって運転席に座った時の車両感覚は大分変わりました。

ホイルベースも105mm延伸、17インチタイヤのGグレードだと最小回転半径も＋100mmの5.7mとなり取り回しに注意が必要かと思いましたが、実際には影響無しでした。

後席は膝先のスペースが拡大され、室内長＋5mmに対して拳1〜1.5個分広くなっており快適です。
室内幅は＋25mm、室内高は±0です。

3.デザイン
エクステリアは鋼板性能とプレス技術の向上の恩恵によるものか、エンジンフードの隆起、サイドのキャラクターライン、随所での膨らみと絞り込みによりメリハリある流麗でダイナミックなフォルムになっています。 特にフロントドアを開けて断面を見るとS字に膨らみと絞り込みがあるのがよく分かります。

北米版と比べると、フロントフォグの設置、ドアノブのガーニッシュ化が見られる他は同じ様です。

インテリアについてはアシンメトリーなセンターパネル構成ですが収まりが良く違和感が無いです。
ダッシュボードなどの樹脂パーツは近年の欧州車の内装を参考に意図的にツヤ感の無い仕上げにしている様です。ドア側は簡素ですが目線はセンターに向くので影響無しです。OPでパノラマルーフを付けましたが天井の6,7割が窓(前半分が開閉&チルト、中央に梁、後半分ははめ殺し)になり開放感があります。付けて大正解でした。

4.契約、納車、1,000km街乗りしてみて
乗換え当初は低速であっても直ぐにエンジンが起動して、いちいちその音を気にしていたのですが走行距離が1,000kmを超えた頃から街乗りでの無音のEV走行が半分くらいに増えてきました。
ふっとアクセルを緩めたりといった運転する側の車の扱いの慣れと、車側での運転手のアクセルの踏みグセの学習でこなれて来たのだと思います。
今はエンジン音もほとんど気にならなくなっています。

操縦感覚としてはアクセルと操舵に対して車体が素直に反応するので運転していて心地良いです。
また、山道のカーブや大雨の中での走行における車体の安定した挙動に根源的な実力を感じます。

車として当たり前の事を積み上げていった結果、高いパフォーマンスと信頼性のある良車に仕上がっていると思います。当初は前車から同格車両への乗換えと思っていました。系譜的にはそれで正しいのですが、今では一つ上の車格の車に乗り換えたのだなと感じています。乗れば乗るほど良い点が見つかる車だと思います。

主戦場を北米とする世界戦略車として見れば、Beautiful Monsterでは無く、開発時のking of standard middle sedanのコンセプトをそのまま打ち出しても良かったのではないかと思います。

現在はIS300ｈverL 2013年モデルに乗っています。あくまでISとの比較です。
試乗エリアは街中と高速、約1時間程度自由に走らせてもらいました。

【エクステリア】
特に拒否感はないが、役員車というイメージで自分には合わない。

【インテリア】
今乗っている車を基準にすると、一回り上の豪華さ、おもてなし感があるが、細部にこだわれば、プラスチッキー感がまだまだと批判する人もいるのもわからないではない。
現在の車に較べれば後席の広さ、もてなし感、トランクルームの広さなど格段に差があり、4人乗車でゆったりと旅行に出れそうである。

【エンジン性能】
同じ4気筒２．５Lハイブリッドエンジンでありながら、随分違う。
モーターで発進してエンジンが始動し始めるところの不快感がほとんどなく、より自然に、いつエンジンが始動し始めたのか気にならないように洗練されている。
ただしアクセルを踏み込んだときのエンジンのふけ上がりの印象は同じ。

【走行性能】ワインディングを走っていないので不明。高速の直進性にISと違いは感じない。素人の自分にはFFであることを実感することは出来なかった。

【乗り心地】ISよりワンランク上の高級感がある。ISで目立つゴンゴンという突き上げ感なし。段差のいなしもまろやか。
ゆったり、のんびり走るには最高である。ロードノイズもよく抑えられている。装備で気に入ったのはレーンキープアシスト。高速で手放し運転が出来るレベルである。
デジタルのミラーも自分は見やすくて気に入った。ただインテリアとしてはもう少し工夫が必要

【燃費】試乗なので不明、ただしインパネの表示で１３〜１４ｋｍと出ていたので、街中の短い距離を走る試乗車でこの数字は立派だろう。

【価格】主たる対抗車の価格を考えると決して高くはないと思う。

【総評】のんびり、ゆったり走るには文句のない車である。運転する楽しみがないと言われればそうかも知れない。
しかし今や運転する楽しみなど求める時代ではないような気もするが。

GS350から乗り換えて,近場、郊外、高速、ワインディングを一通り走ったところで、書いてみます。

【エクステリア】
縦横ともGSよりちょっとだけ大きくなり、全体に平べったく、着座位置も低くなっている。
フロントオーバーハングが長く、真横からだとセダンとして若干バランスを欠いた印象。見た目の安定感はカムリの方がいい。
フロントは幅広のスピンドルグリルと、横長の３眼＋低く平らなボンネットで正面からだと実際より大きく見える。
一方、リアはトランクリッドが絞りこまれ、フェンダーの張り出しが強調されて、迫力十分（でも、ＦＦなんだよね・・・）
前後ともタイヤハウスが大きく、235/40-19と決して小さいタイヤではないが、それでも拳一個分隙間が有る。
もう１サイズ大きなタイヤの方が見た目のバランスは良さそう。
全車に標準のサンルーフは、当たり前すぎて時代遅れ。まあ、邪魔にはならないが、オプションでいいと思う。

【インテリア】
プラスチック感剥き出しと一部で酷評があるが、穴倉のような暗いイメージがなく、オープンで開放感が有る。
それを生かすなら、VerLのホワイトシート＋ブラウン内装＋竹のオーナメントパネルが一番だと思う。
ハンドリングに惹かれて、F-Sportsのブラック/レッド内装にしたが、思ったより室内は明るい。
ただ、やはりインテリアだけを見れば、Ver-Lのほうが上質感は上だろう。

【エンジン性能】
加速感や絶対速度を求めるクルマじゃないから、必要十分＋αのパワー。モーター走行とのマッチング制御も、時間を
掛けて成熟に近づいた感が有る。出だしから、巡航速度まで不連続なところは無く、モーターでスタートし、途中でエンジンが始動しても、意識しなければ判らないほどだ。
パワーは高速登りでも頭打ちは感じない。GS350の暴力的ともいえる追い越し性能とは比べるべくも無いが、5,000rpm以上までストレス無く回り、エンジン音は大きめだが籠もった音ではなく気に入っている。

【走行性能】
ハンドリングは癖が無く、コーナーで多少ラフなライン取りをしても、FF特有のアンダーは感じない。前後軸の加重比は10:7.8のバランスだから、限界付近では徐々にアンダー傾向になるのだろうが、急コーナーにそこそこの速度で突っ込んでも何事もなくグリップしままなので、なんら問題なし。ただ、ステアリングはもう少々クイックな方が好み。
ブレーキは、効くには効くのだが、ＨＶの宿命で回生とメカニカルのバランス制御が、低速でイマイチだ。
停止寸前、回生が終わり、クリープが始まるあたりのペダル操作が微妙で、スムーズな停止には気を使う。
慣れの問題はあるが、エネルギーを捨てるだけのガソリン車とは同一の感覚にするのは難しいのだろう。

【乗り心地】
良い。ノーマルモードでも、足回りは固めで、Sモードにすると明確にサスがさらに硬くなるが、40km/h以上の速度であれば、路面の荒れや段差をうまくいなし、とても19インチの扁平タイヤを履いている感覚がなくなる。一方、30km/h以下の低速では凹凸を拾い、車体の揺れを感じる。但し、車体剛性の成果か、バタついた印象は皆無。S+モードだと結構ガチガチ感があり、コーナーでのロールが押えられ、攻めてる気にはなるが、段差でのショックが大きすぎて多用する気にはならない。

【燃費】
１回10km程度のチョイ乗りを繰り返すと、12km/l程度。深夜に郊外＋ワインディングを150km程走って18km/l程度（いずれも満タン法）。高速では燃費計表示で20km/lだった。特に燃費を意識しない運転で、エアコンを効かせての条件なので、もう少し伸びると思う。
大きさ、重さを考慮すると、十分な燃費性能だと思う。

【価格】
レクサスのラインナップを考えると、ＧＳハイブリットの置き換えとしては多少安めの値付け。
ハードの基準をカムリに置いて考えると、装備＋ナビサービス＋ブランドでプラス250万ならほぼ妥当と言える。

【気付いた点】
○猛暑の中でも、エアコンの効きがすごく良い。乗り込んで、ハンドルが熱くて触れないほどの状態から、２分程度で一気に冷える。停止している状態でも、十分な能力。シートベンチレーションとの連携制御は秀逸で、快適この上ない。冬のヒーター制御もこうだといいのだが今のところ不明。

×判っていたことだが、回転半径5.9mはちょっと不便。自宅車庫から出すのに、切り返しが必要になった。

○3眼のＬＥＤヘッドランプを制御するアダプティブハイビームシステム［AHS］は良い。セットしておくと対向車や街灯を認識してその部分だけ光をカットするが、路肩や歩行者等は明るく見え、夜間すごく楽。反応も早く、今まで対向車からパッシングされることは無かった。

×上記AHSはライト/ウインカーレバーをハイビームにしておかなければならないので、使用するとハンドルからレバーが遠くなり、ウインカーを出しにくくなってしまう。ロービーム側でも作動するようにして欲しい。

【総評】
ＦＲ、多気筒エンジン、多段ＡＴ、4輪マルチリンクサス等、トラディショナルなプレミアムセダンの条件をことごとく無視したクルマであり、購入を最後まで迷ったが、ごく普通に乗るには、今まで乗った中で一番快適なクルマだと思う。
運転が楽しいとか、高級なものを所有するとか、自分が一人で満足する車選びの基準を捨て、家族や友人との移動時間を快適な空間で、気分よく過ごせるというという点で、選んでよかったと思う。無論、一人で乗っても、快適であることに変わりは無い。

トヨタならもっと売れているはず。
【エクステリア】
フロント、サイド、リア全て気に入ってます。
特にリアのテールまわりは素敵です。

【インテリア】
高級まではいきませんが、必要十分な高級感はあります。

【エンジン性能】
わかりません

【走行性能】
全くストレスがない走りをします。
200系ですがクラウンと比べるとティアナの方がスタートも速いしカーブもキビキビ走ります。

【乗り心地】
◎素晴らしいと思います。

【燃費】
11.8

【価格】
気持ちいいぐらい値引きしてもらえます。
それも最初から！！

【総評】
他車に乗り換える為30年3月に手放しました。約2年間乗りましたが本当にいい車でした！

アラウンドビューに自動ブレーキにブラインドスポットモニターなどがついてる事や、凝ったデザインにスムーズな走りを考えると格安です。
又車内は本当に静かです。

乗ってみて残念と感じた所は、ナビが小さい。

満足いく車です
9月に試乗し、10月に納車予定です（Ｌ33，ＸＬ）
これまで使用していた車は、クラウンハイブリッド（210型）で、全てに最高の車と感じていました。
色々と事情が発生し、乗りかえることにしました。
マークＸ、カムリハイブリット、ティアナを其々試乗しました。
マークＸは、安全装置が設定されていなかった。
カムリは乗り心地が今一つだった、価格も高い。
等々の理由で、Ｌ33ティアナに決定しました。
クラウンＨＶからの乗り換えですから、格差に悩みましたが、他車にないティアナの良い分もかなりある事が決定の理由です。
短時間の試乗ですので、充分に把握できていませんが、後悔はしておりません。
納車されたら、改めて報告しますね。

素晴らしい車です！
・ティアナ XL(2WD) エンジンQR25DE に乗っています。
・購入後、5か月で7000Km走行しました。
・これまで、カムリ → カリーナ → マーク�U → クラウン → マークＸ と、トヨタ車ばかり３０年以上にわたって乗り継いできましたが、今回は日産車にしました。

≪走行性能≫
・この車のキャッチフレーズである、「出かけよう、ティアナ・クルーズへ」　を満たすに必要十分なパワー感があります。
・前車は V6 3.5Lだったので、気分的には物足りなさを感じましたが、逆に、熟成された４気筒エンジンのピックアップの良さ、軽さ、そして何よりも、CVTの成熟も相まって、巨体のわりに、ものすごく軽快です。

・高速道路の巡航も、2,000rpm以下で静粛かつスムーズにこなしますし、加減速の際にストレスを感じることは、まずありません。
・エンジンを回したときの音は、さすがにV6に軍配が上がりますが、わずかに聞こえてくるエンジン音や排気音は、常に上手くコントロールされているように感じます。

≪乗り心地≫
・４気筒エンジンながら、アイドリング状態〜通常走行時は、静かなのには驚きました。
・高級セダンですが、足回りはフワフワではなく、適度に締まっていて、ドライブの楽しさを、常に引き出してくれます。
・広いトレッドとホイールベースが生み出す安定感も素晴らしい。

≪燃費≫
・エンジンも最新のリファインが施されているだけあって、車格のわりには良いほうだと思います。
・街乗りで12km/L程度、高速道路を80〜100Km/h程度で大人しく巡行すれば、20km/Lに到達するくらい。
・前車（V6 3.5Lハイオク仕様）比較で燃料費が2/3以下になっているので十分です。

≪荷物の積載性≫
・前車比で、1．.5倍近くある広大なトランクが最大の決め手です。

≪不具合≫
・納車されて5ヶ月・走行距離7000kmですので、今のところ、全くありません。
・ハイブリッドのような複雑な電気機構もありませんので、10年間〜15年間以上、安心して長く乗れそうです。

≪満足している点≫
・何よりもトータルバランスが良い。
・落ち着いた感じの車で、本体価格、維持費、性能、安全装備、全てを考慮して、今の自分に最も合っているのがこの車でした。
・私が購入した2015年モデルから自動ブレーキも付きましたので、安心感もあります。
・特に、最近の大型セダンにしては、落ち着いた大人しめな外観と、それに比べて複雑で流麗なサイドライン、そして、大きめのテールランプが気に入ってます。
・私がこれまで乗っていたクラウンやマークＸよりも、室内は広く、ゆったりとしています。

≪まとめ≫
・日産の世界戦略車だからこその「懐の広さ」や「完成度の高さ」は評価して良いと思います。

・国内向けの生産工場は、日産自動車九州※ですし、品質も問題なし。
※　http://www.nissankyusyu.co.jp/MAKING/seisanshahu.html
・私が購入したＸＬ(2.5L)の場合、この車格、高級感、この装備と性能で、車両本体価格２８９万円と安い。日産の良心を感じます。
・大型客船のように穏やかに、妻や恋人と道中も楽しみながら、目的地を目指す、「ティアナ・クルーズ」。クルマで旅することが趣味の私には、まさにピッタリな1台です。

日産ティアナXV（FF/CVT）【試乗記】 大人のセダンに必要なもの - webCG
https://www.webcg.net/articles/-/30369

悪くないけど魅力不足のインテリア

3代目のグレード設定は非常にシンプル。試乗した最上位の「XV」を含めて3つ。
パワートレインはV6エンジンを廃止し、2.5リッター直4のQR25DE型とエクストロニックCVTの組み合わせ1本で勝負してきた。
すでにいろいろなニュースで報道されているが、もともと世界戦略車であるティアナゆえに販売エリアごとに“お色直し”をすることでコストを削減しようという狙いは当然ある。
この3代目も、2012年から北米で販売されている5代目「アルティマ」と実質的な兄弟車の関係であることや、日本国内におけるセダンマーケットがシュリンクし続けていることを考えると、それほど多くのバリエーションを持つわけにもいかない。
国内の月販目標も520台ととても控えめだ。

デザインに関しては前述したようにアルティマと大部分が共通するものの、うまくまとめている。
旧型まではキャッチ通りのモダン路線だったが、このモデルは動的な強さ、というか、よく言われる「止まっていても走りだしそうなダイナミックさ」が旧型より強い。
専用加飾のフロントグリルも日本人の好みに合っていると思うし、何よりもフロントフェンダーからリアへと流れ、後端部で独特の広がり感を演出したキャラクターラインは、単調になりがちなセダンのデザインに一石を投じていると言ってもオーバーではないだろう。

室内に乗り込むと、一瞬ではあるが「ん？」と思ってしまう。
過去2代のコンセプトは確かに継承されているのだろうが「これがティアナである」という味付けが正直薄い。
厳しい言い方をさせてもらうと「他の日産車とどこが違うのか」というくらい“日産車”なのである。
ただ「これだけ言っておいて擁護するとは何事だ」という声が聞こえてきそうだが、やはりここは世界戦略車。
言い換えればコスト意識が形に表れている。何も知らなければ「いいデザインだね」と言う人も多いだろう。
しかし、後述する（これが重要なのでぜひ後半もお読みいただきたい）ターゲットカスタマーがこれをすんなりOKしてくれるか、というと若干ひっかかる部分もある。

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フツーに快適ではありますが……

このクラスのクルマに何を求めるかで試乗時の視点には変化が生じるものだが、新型ティアナがそもそも持つ快適性などに関しは、まずはうまくまとめているといえるだろう。

メカニズム的には、QR25DE型エンジンは中低速のトルクを向上。
CVTは約80％のパーツを新規開発および改良した（ってもうほとんど新型）ことにより摩擦抵抗を40％低減。
燃費性能を旧型比で26％も向上させているという。
また新型は走りの部分にもこだわりを持っているそうで、リアマルチリンクサスペンションの採用や、コーナリング時に内側2輪のブレーキを“つまむ”ことでアンダーステアを抑えながらスムーズなコーナリングを可能にする「アクティブトレースコントロール」も採用している。

で、これらのハードウエアが結果としてどのような走りを生み出すのか、というと「静粛性が高く、誰もが文句を言わない普通の走り」ということになる。
確かに静粛性は高い。エンジンからの透過音も不快感を増す250〜400Hzレベルの音をうまく遮断できている。
また全体の音圧も抑えられており、車内での会話明瞭度も高い。
新しいコーナリング制御も、言われなければ普通に「いいね」というレベルである。
ただ、装着しているミシュランの「プライマシーLC」とのマッチングがどうしても気になる。
試乗した最上位グレードのXVのみ17インチタイヤを装着するが、ロードノイズの入り方、前後のピッチングなど、このタイヤが本当にベストなのかどうかは正直微妙。
ミシュランに文句を言っているのではなく、このアジア向けに販売されているタイヤをコスト重視で採用しているのであれば再考を促したい。
普段、この辺の部分にはあまり文句を付けない筆者がめずらしく疑問を感じた。

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ターゲットは“波平さん”ではない!?

ここまでのやや辛口の評価は別にして、個人的には日産のプレス試乗会は非常に勉強になる。
それはクルマのコンセプトやハードウエアだけでなく、マーケティング部門の担当者が解説をしてくれるからだ。

今回の新型ティアナで特に面白かったのが、よくいわれるターゲットカスタマーについてである。
簡単に言えば「子育てが終了した50代以上の夫婦」だそうだが、この層も激的に変化しており、アクティブな生活を送ろうとしている“新しい大人”が急増しているというのだ。
「成熟した中高年から若々しくセンスのある大人」へ、「余生を送る、から人生の花を咲かせたい」へ。
そこで、今までのシニア・中高年を『サザエさん』の波平さん、フネさん夫婦に例えていたのが面白い。

余談で恐縮だが、波平さんといえば先日、声を担当されている日本声優界の重鎮である永井一郎さんがご逝去されたが（ご冥福をお祈りします）、まさに「ニッポンの父親」である波平さんの年齢が54歳（ちなみにフネさんは52歳）、さらにふたりはお見合い結婚と、実は筆者と共通項が多い。
すなわち筆者は古いタイプの中高年なのか、とガッカリしてしまったが、子育てが終わり、経済的な負担が減った今、人生の経験を重ねた大人の新しい価値観や行動原理が注目されているのだろう。

さて、この新しい層が確かに増えていることは自分の周りでも感じ取ることができるし、実際可処分所得も多い。
しかし、最近はこういう大人は輸入車に移行するケースが増えてきている。
その中でティアナがどれだけこの層を取り込むことができるかは、少々ハードルが高いのではないか。
事実として月販目標も低めだが、世界戦略車であるがゆえに、もう少しティアナ独自の世界観を見た目でもアピールしてほしいと感じる。

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大人を満足させる装備が足りない

補足的な話だが、ティアナは全グレード、オーディオレスの設定になっている。
日産が誇る「アラウンドビューモニター」などの運転サポート装備を使うためにも、メーカーオプションの「NissanConnectカーナビゲーションシステム」の選択をぜひオススメするが、このナビのモニター、実は今更ながら7インチと決して大きなものではない。
今やカーナビのモニターのトレンドは“大画面”である。ましてやカスタマーターゲットとなる50代以上といえば、老眼や視線移動によるピント合わせも難しくなってくる年齢である。
ナビゲーションに関しては各メーカーがHUD（ヘッドアップディスプレイ）などを積極的に開発しているが、何もそこまで求めているわけではない。
中高年でも地図が見やすいようにするうえで手っ取り早いのは、モニターの大型化である。

また、成熟した年齢ゆえに音楽を楽しむ余裕があるはずなのに、設定されるオーディオシステムがあまりにも「普通」すぎる。
せっかく座り心地がより向上したシート（これはよくできています）やティアナ自慢のオットマンも改良が加えられているのに、重要な五感のうちの聴覚にあたるオーディオがこれでは、正直成熟した大人は納得してくれません。
思わず「バカモーン」と言ってしまいたくなります（波平さん風ということで）。
ましてや旧型まではBOSEのようなプレミアム系オーディオが設定されていたわけだから、1年くらいたった時に、特別仕様車でもいいので取り組んでほしい部分である。

それでも新型ティアナの魅力は装備内容や所有する喜びという点では初代からのDNAをうまく取り込んでいる。
一番のオススメは「真ん中のグレードである『XL』に、前述したナビゲーションシステムを装着することで車両価格300万円チョイ超え」という組み合わせ。
これが、コストとバリューのバランスが良い。

最後に、先進安全技術（特に追突軽減ブレーキ）や電気式パーキングブレーキなど、日本の市場でこそ優先順位の高い装備類を、今後は積極的に搭載してほしい。
世界戦略車だからこそ、地域ごとに最適化することで成功するチャンスを含んでいるはずだ。

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テスト車のデータ

日産ティアナXV

全長×全幅×全高＝4880×1830×1470mm
ホイールベース：2775mm
車重：1470kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：173ps（127kW）/6000rpm
最大トルク：23.9kgm（234Nm）/4000rpm
タイヤ：（前）215/55R17 94V／（後）215/55R17 94V（ミシュラン・プライマシーLC）
燃費：14.4km/リッター（JC08モード）
価格：304万5000円／テスト車＝339万4650円
オプション装備：ボディーカラー＜ブリリアントホワイトパール＞（4万2000円）／NissanConnectナビゲーションシステム＋アラウンドビューモニター＋ステアリングスイッチ＋LDW＜車線逸脱警報＞＋BSW＜後側方車両検知警報＞＋クルーズコントロール（30万7650円）

テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：2657km

メーカーオプションのカーナビには、スマートフォンとの連携機能を搭載した「NissanConnect ナビゲーションシステム」を採用している。

純正ナビのアラウンドビューモニターには、MOD（移動物検知）機能を採用。
車両付近に歩行者や自転車などが接近すると、警告表示やブザーなどで知らせてくれる。

安全装備のLDW（車線逸脱警報）やBSW（後側方車両検知警報）は、メーカー純正ナビとのセットオプションとなる。

最上級グレード「XV」には、背面と座面から温風、冷風が噴き出す前席エアコンディショニングシートを採用。
温度は6段階に調整できる。

トランクルームの広さは506リッター。
6：4分割可倒式のリアシートを倒せば、長さのある荷物を積むこともできる。

トランスミッションには、これまでと同じくCVTを採用。
燃費を改善するため、オイルポンプの小型軽量化、摩擦抵抗の低減などの改良が施されている。

タイヤサイズは「XV」が215/55R17、「XL」と「XE」が215/60R16。全車にアルミホイールが標準で装備される。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4880×1830×1470mmと、従来モデルより全長が長く、全幅が広い。
より伸びやかでスポーティーな外観デザインとなっている。
ボディーカラーは新色の「ウォーターフォールブルー」を含む全6色。
テスト車では4万2000円のオプションカラーである「ブリリアントホワイトパール」が選択されていた。
フロントシートの背もたれには、脊椎への負担を軽減する中折れ形状のパッドを採用。
シート表皮は、「XV」は本革、「XL」「XE」はスエード調クロスとなっている。

パワートレインは2.5リッター直4エンジンとCVTの組み合わせ。駆動方式はFFのみで、4WD車の設定はない。

新型「ティアナ」の2.5リッター直4エンジンは、従来モデルの2.5リッター4WD車に搭載されていたものの改良版となる。
なお、従来モデルの2.5リッターFF車には、V型6気筒のVQ25DE型エンジンが積まれていた。

3代目となる新型「日産ティアナ」は、北米などで販売されている「アルティマ」の兄弟車にあたる。2014年1月に発売された。

インテリアカラーにはブラックと、写真のシルキーベージュの2色を用意。前者にはメタル調の、後者には木目調の加飾パネルが組み合わされる。

速度計とエンジン回転計の間には、扇型のマルチファンクションディスプレイを装備。
燃費情報や各種安全装備の作動状況などを表示することができる。操作はステアリングスイッチで行う。

初代から受け継がれてきた「ティアナ」の目玉装備の一つである助手席パワーオットマン。
新型では「XV」「XL」の2グレードに装備される。

2016.4.4
日産ティアナにカーナビ標準装備の新グレード
日産の4ドアセダン「ティアナ」に、純正カーナビゲーションシステムを標準装備した新グレード「XVナビAVMパッケージ」「XLナビAVMパッケージ」が登場した。
これにともない、ナビ非装着の上級グレード「XV」は廃止となった。


2015.12.18
日産、ティアナ全車に衝突回避システムを搭載
日産自動車は2015年12月17日、セダン「ティアナ」の全グレードに「エマージェンシーブレーキ（自動ブレーキ）」と「踏み間違い衝突防止アシスト」を標準装備し、2016年1月6日に発売すると発表した。


2015.2.12 自動車ニュース webCG 編集部
日産ティアナに自動緊急ブレーキを設定
日産が4ドアセダン「ティアナ」を一部改良。安全装備を強化し、発売する。

あぼーんで見えない

長文で見えない

埋めあらしだろ

>>128
MAJESTA 3.5 HYBRID
本日給油 47.2L 走行680km
満タン法14.4km/L
ディスプレイ15.6km/L

だいたい同じやね
エアコン使わなくなると15km/Lくらい

>>173
話題もないし過疎ってるから燃費くらい書き込むかなと。変な人が頑張ってはいますけどね

今、値引きどんなもんですかね

あの多田哲哉の自動車放談――ホンダ・アコードe：HEV編　 - webCG
https://www.webcg.net/articles/-/51956

ホンダ独自のハイブリッドシステムを搭載する、11代目の「アコード」。
その走りや乗り心地を、長年トヨタで車両開発にたずさわってきた多田哲哉さんは、どう評価するでしょうか？　
試乗した印象を報告します。

https://youtu.be/lco8W8jMck4

https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/b/a/730wm/img_baf211a68af762382faaec7092eeab82243066.jpg
https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/c/3/730wm/img_c304d0fd84e014ec28033f7fbe76e061143961.jpg
https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/9/3/730wm/img_938da10214aad8e584d2b2edbe11d314132811.jpg

新型クラウンセダン試乗してきた
外だけモデリスタ付けたら立派だが内装カローラ、乗り心地と静粛性はお察しくださいなレベル
ハリアーも試乗したが全く同じ
外面「だけ」で、その他はコストカットと言う手抜きの嵐
今日びの若い子は内装のチープさとか軽四みたいに硬い乗り心地とか気にならんのか？

17系乗ってた時に200系マジェスタ4.6の後ろに乗ったことあるけど固く感じた

>>179
そうなんですよ。で、じゃあ次はなにに乗る？ってことになるでしょう。なんにする予定ですか

2020年以降のトヨタFR車は全部失敗作
カムリの中古でも乗るほうがいい

カムリの中古を買うくらいなら220クラウンの方がまし

21クラウンアスリートハイブリッドを7年70,000�q、22クラウンRSハイブリッド1年7,000�q、仕事で現行カムリを2年30,000�q乗ってからのレクサスESレビューです。
21クラウンは凄く静かで良い車でした。エクステリアも内装も満足してた車です。
そろそろ乗り換え時期だったので22クラウンに替えました。
エクステリアや装備は全く問題なかったですが2000�q辺りから内装のキシミ音、最初からでしたが路面を拾う音など静粛に欠け次第に後悔しはじめ、早い時期に買い替えを検討し始めました。
会社では自身用にカムリ乗ってましたがクラウン程ではないものの比較的静かで乗り心地も悪くなく燃費も申し分なかったです。
同型仕様のESは価格が高額なだけに悩んでましたが、リチウムイオンバッテリー変更をきっかけに試乗したところカムリとはまるで別物だったと言うのが私の感想です。
特に静粛性についてはカムリの比でなくクラウンよりも上回ります。更にタイヤからの音の拾い方は全然違います。
乗り心地もマイルド且つ大人で流石レクサスと言う他ない感じでした。
勿論、他の方が言う通り色々とありますが実に完成度が高く、所有感もあり素晴らしい車だと思います。

先々代の210クラウンロイヤルサルーン(2013)から買い替えました。
静粛性や安定感、加速など、あらゆる点が良くなりました。

【インテリア】
　機能的でシンプルなのは良いのですが、裏起毛の面積や、ソフトパッドの厚さと面積が大幅に削減され、見た目の質感がカローラ並というのが残念。
　逆に、限られた予算で内装の見栄えを良くするE210 カローラ系のがんばりがすごい。クラウンもがんばって！

【エンジン性能】
のんびり走るので、2.5L HVは必要にして十分な性能。
先々代の210クラウンより100kg重いのに、バッテリーがニッケル水素のバイポーラ型に変更された為か、加速力が向上しました。
210クラウンの時は、メイン販売車種が6気筒から4気筒になった為か、加速時のエンジン音に注意が払われており、同型エンジンのカムリよりもスポーティで踏みたくなる音でした。
しかし、クラウンクロスオーバーは安っぽいブォーという音がします。
210クラウンのFRからFFになることで、エンジン搭載位置がボンネット中央から、運転席正面近くに移動した為、エンジン音が目立ちます。
逆に助手席側はとても静か。

【走行性能】
FRの210クラウンの時は、オーバーステアなどの不安定な挙動を電子制御で抑え込みながら、FRのナチュラルな操作感を残した感じでしたが、新型はFFになって車体剛性も上がって、走行時の安定性と安心感は格段に向上しました。
でこぼこのあるカーブだと、210クラウンは電子制御による車体安定が働きましたが、クラウンクロスオーバーは何事もなく通過。
雨の日も含めて、電子制御の介入は殆ど無くなりました。
急ブレーキ＋急ハンドルの緊急回避操作も非常に安定していて、安心して操作できます。

【運転支援】
オートクルーズとレーンキープアシストを有効にして、高速道路やバイパス、ゆるいカーブが連続する田舎国道を進むだけなら、事実上の自動運転で驚きました。
一般道の市街地を含めて、運転支援を可能な限り有効にして、車がどう反応するか調べているのですが、トヨタは明らかに自動運転を最終目標にしていると感じます。
運転操作の負担が激減します。運転支援の監視と、運転支援で対応できない状況の対応が、運転手の役割になります。
移動がとても楽になりました。

>>172
MAJESTA 3.5 HYBRID
本日給油 18L 走行222km
満タン法12.3km/L
ディスプレイ見忘れた

日本で低コスト生産して日本で販売したぼったくりカーの利益を
北米の従業員の給与や北米の顧客がお得に買えるように向こうに還流してんじゃね

アメリカのトヨタ従業員
半年働けばカムリを買える金が貯まり、庭付き一戸建ての家からマイカー通勤

日本のトヨタ期間工
1年働いてもカローラすら買えず
かつて3畳一間だった部屋を壁を壊して6畳一間に広げた期間工の寮から送迎用の14人乗りハイエースに乗せられて通勤
https://toyota.jp/pages/contents/hiacecommuter/005_b_013/4.0/image/car-viewer/58_3_3/58_3_3_030_c.jpg

カローラすら買えない日本人
https://note.com/yasuhiroa/n/nae39bb255ecd

「頭のいい人は、日常をどんなふうに見ているのか？」
同じ日常を送っていても、知識の深さや物の見方次第で、得られる発見や洞察は驚くほど変わります。
頭のいい人は探求心を持ち、日常の中で目にする何気ない言葉にも「この定義は何だろう？」と疑問を抱きます。
その疑問が新たな発見を生み、さらなる知識を獲得。その答えをつなぎ合わせることで、連続的な学びを得ています。
こうしたプロセスを通じて、頭のいい人たちは脳内で〈学習の自動化〉を実現しているのです。

広い視野で物事を考えることを、「マクロな視点」と呼びます。割合と一緒に覚えましょう。

数学的思考を駆使する「頭のいい人」たちの独自の世界の捉え方

冥途の土産にどうぞ
https://wecars.co.jp/wc2/search/detail.php?comid=A0&stockid=2503-020560

安いっ！安ぅーい♡
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700054045630250414003.html

>>187
MAJESTA 3.5 HYBRID
本日給油 26.5L 走行415km
満タン法15.7km/L

ムーステスト：大失敗したセダン10台（EV多数！） - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=eYzgBfZBU2U

297 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9f36-WEHJ)[sage] 2018/01/04(木) 14:51:21.37 ID:7VrJU08e0
友達のアコードとクラウンを高速で取っ替えて運転したけど、どっしり感はカムリ一枚上手と一致なインプレ
強風の中かっとびクラウンよくいるけど神経すり減らして頑張ってるなと

925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] ：2008/10/18(土) 12:24:34 ID:tkhpdd4i0
自分は現行Cクラス乗りですが、子供がいないもの同士の友人夫婦と車一台でよく遠出します。で友人がホンダ党で現行のインスパイア乗り。

正直、あの広さは本当に素晴らしいと思います。最初はCで良く行ってたんですが、最近では友人には悪いですが、誰しもがインスパアで行きたがり、もうインスパアで行くことが
暗黙の了解となってます。広さは快適性の大きな要因だと痛感した次第です。
高速での乗り心地や高速安定性もCと同等以上、運転もかなり楽しいですね。
ただ街中での乗り心地はCの方がしっとりとしていい感じですが。

いや、本当にいいですよインスパイア。
ホンダ車は乗ったこと無いので少々見くびってました。
あと、前は旧セルシオ乗りだったんですが
セルシオと比較しても室内空間は負けてないようですね。
NVHは流石にセルシオが上、高速安定感はむしろインスパイアの方が上かも知れません。
ハンドリングフィールもインスパイアの方が上ですね

210前期マジェスタのカードキーって、
型番何番かわかる方いませんー？

リストみたいの、探してもなかなか出てこなくて

>>196
これ？俺はカードキーを持ってないからよくわからんが
https://paypayfleamarket.yahoo.co.jp/item/z436079678

>197
そうそれなんだけど、型番がわからなくて。
調べると、前期と後期で違うっぽいんです。

トヨタ行って聞いてヤフオクかメルカリ

トヨタ公式問い合わせはダメだったんだ。。。

野良中古でディーラー恐怖症か？

欲しいならディーラーに行って注文したらええんちゃう？高いって言いたいのなら、クラウンなんて乗るのやめたらいいのに

ビッツの新車オーナーよりも格下扱いされるからな

210系時代はトヨタ店専売だったから比較的敷居の低いカローラ店やネッツ店に駆け込むのはおかしいから
敷居の高いトヨタ店に行くことになるからな

トヨタごときで敷居もクソもねーよ
野良かどうかなんてレクサスじゃあるまいし
ジジイでもない限り中古で買ったのバレバレなんだから
トヨタの認定中古なんてローダウンしてエンブレム金にしてる21アスを堂々と売ってるレベルだぞ
ちな今も普通に載ってる

若い奴がビッツやルーミーの野良中古なら将来新車のセールスに繋がる可能性あるけど
クラウンの野良中古でかけこんでくるおっさんはもうこの先も新車で付き合いになることはないだろうからな

>>205
そのアスリートはワンオーナーの下取りだったんだろう
現行のクラウンスポーツにでも乗りかえた甲斐性のある客なんだろう
上客の車だから厄介払いですぐにオークションに放り出すわけにもいかず
ほとぼりが冷めるまでしばらく手元に置いてるんだろう

少なくとも　>>196は敷居を跨ぐのをためらっていることに違いない

>>207
ワンオーナーじゃないから言ってること全部ハズレだなｗ

>>208
最初のアプローチがトヨタへの問い合わせで、
結果、「できない」だったんで、
カードだけ自分で用意＋再登録できそうな取り付け屋片っ端から探すしかないかなと考えるに至った…

で、カードどれや…となっていたけど、これは昨晩解決した
ハスラーやレクサスと重複している型番が使えるらしいが、
自分の型番だけ出回ってない…

しかし、ネットだとトヨタで3万でできるみたいな書き込みあるのになんでや…

>>210
そのトヨタっていうのは地元のディーラーのことなの？
まあ野良中古を買って正規ディーラーに持ち込んでも、通り一遍の対応はしてくれても親身にはなってくれないんだろうね

何年も買い替えをしない顧客は迷惑？ - 自動車ディーラーにとって... - Yahoo!知恵袋
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12121321492

「ものすっごく高い見積もり作っておいて。」と頼まれるのです。
こういうお客さんの車は、定期点検もまめに入れてもらっていたりするケースが多いので、たいがい特に悪いところもないケースが多いです。
しかし、普通の見積もりでは「じゃあ車検で」といわれてしまうのが目に見えているので、
たとえ悪くなくても、バッテリーが弱ってるとか、A/Tオイルが汚れてるとか、ブレーキも減ってきてるとか、消耗品ほぼフルコース交換で見積もりを作らされたりしたこともありました。
その結果、「こんなにかかるんじゃあ、新しい車にした方がいいかな？」と、見事に新車ご成約。
営業マン的には、車検1件入れるよりも、新車1台売れた方が、自分の成績にモロにつながりますから、こうやって成約にこぎつけるようなやり方をしてる人もいます。

以前にも書きましたが、信用できる店＆スタッフのいる店を見つけることができればそれが一番なのですが、
ご自身がそう思っていても、このように実際に対応しているスタッフには、『ウラ』の顔があるということも、知っていた方がいいことかもしれません。
できることなら、お客さんにもっと車の知識を身につけてほしいところなのですが、おそらくそれは無理な話なので、知り合いなどに詳しい方がいたら、車検でも一般修理でも、見積もりを貰った時点で相談してみるのもいいと思います。

3年ごとに買い替えなら上客
買い替えてくれない客はぼったくり車検で稼いで
買い替えもせず、ぼったくり車検にも嫌気して他で点検する客は厄介払いでサヨナラ
出て行ったのに困った時だけ正規ディーラーに駆け込んでくるやつは最低の客
厚顔無恥とも言う

正規ディーラーで買っていたとしても5年落ちにもなればディーラーの敷居をまたぐのは気後れする
正規新車でもそうだから中古なら認定であってもさらに扱いは落ちる

厚顔無恥なやつが恥ずかしげもなくディーラーに乗り込んで
白洲に座らされて放置プレーされる惨めな屈辱を味わって
その車を手放させる、あるいは新車を買わせる、買わないなら出入り禁止だ、とか自分で思うように仕向けて
野良撲滅を図る方針だからな

>>211
そうです
あとトヨタ公式ウェブも

あと中古ではないです
単純にカードキーの紛失！

買ってほしいならそれなりの車売ってくれ
幅1800超えのクラウンなんて要らん

ボディサイズを持て余すような年寄りにはカローラセダンで十分ですよ

>>215
それだったらこんなとこで聞かないでディーラー行ったらいいだけだと思うのは、俺がなんか間違っているのか。

ディーラー行けばわかることを人に聞いてしまう人の心理

自分ではネット上の情報を判断できないないので誰かに決めて欲しい
ネットの意見ではなく、気になってる人の意見を聞きたいという欲求がある
ステマやセールス目的で歪んでしまった情報を避けるべく他人に聞く
人恋しさを埋めるきっかけとして、あえて聞いている

人恋しさを埋めるきっかけとして、あえて聞いている

人恋しさを強く感じているが、ちょっとした雑談をするよいきっかけが見つからない。そんなときに役立つのが、あえてググればわかること聞く、というコミュニケーションだ。

あえてググればわかるぐらいに既知の事柄である以上、すぐに会話が終わる可能性はあるが「わからないから」と会話すらさせてくれない状況になる可能性は低い。

めんどくさい顔はされるかもしれないが、少なくても自分の問いかけに対して好意的な反応を返してくれる。あわよくば気をよくして長めのおしゃべりになり、人恋しさが解消される可能性があるからこそ、あえてググればわかること聞いてしまうのだ。

なぜ、「自分で調べない人」と付き合うべきではないのか。
それは自身の成長において、デメリットしかない人種だからです。
何故、ググればすぐ分かるのに、やらないのか
そもそも、なぜこの人たちは、自分で調べないのでしょうか。
今は、大半の疑問が、ググればすぐ解決します。
そして、ググるという技術自体は、社会人なら誰もが持ってます。
さらに、今はPCがなくても、スマホは誰もが手元に持ってます。
つまり、自分で出来る環境は、全て揃っているのです。

なので、やらない理由は、その人の人間性に集約されます。
すなわち、「自分勝手」「相手の事情を考えない」という精神面の問題です。
人に聞いた方が速い、という自己中心的な理由
私の思う、ググらない人達の一番の理由。
それは、「調べるよりも、人に聞いた方が速いと思っている」という考えだと思います。
確かに、調べるより聞く方が速いケースもあるでしょう。
ですが、大抵の場合、それは「調べ方が下手」なことが原因です。
問題の要点をつかんで、ピンポイントで調べれば、大抵は、一回の検索で、 Google先生が 答えを出してくれます。
1回では無理でも、数回検索すれば、答えに近づけます。

人によって、検索の上手い、下手は多少ありますが、大した差ではないですし、これは経験で覚えていくしかありません。
また、聞く人は答える人の時間を奪っています。自分で調べない人は、その意識が全くありません。
自分で全て調べる人は、質問が相手の時間を奪うことを必ず意識しており、自分なりに調べて、それでも答えが出ない時しか質問しません。
だから、答える側も、真摯に答えるのです。
何にも調べず、質問しかしてこない人には、真面目に答える気がなくなるのも、当然といえば当然です。

>>217
マンションの立体駐車場にはいらないんだっていい始めるよ

満タンで810km走れたよ3.5HV

>>192
MAJESTA 3.5 HYBRID
本日給油 35.0L 走行480km
満タン法13.7km/L

>>190-191　売れねーな

ワイの後期HVアスは満タンで航続可能距離1100㎞表示
満タン法で19㎞/Lくらい
お財布に優しいクラウンやで

前期ロイヤル
GWで高速道路運行だけど、
画面表示は22km/L
満タンで1100km以上は平然と超えるね。
ガス欠ギリギリ迄入れない事は無いから最終的にどれ位走るかは知らん。
クルーズコントロールで100km/hで我慢して走るけどね。
下道は大した記録は出ない。

貧乏人が新しいクルマを古い車種と違いが無い、あるいは下回ることを主張するのは、
買い替えずに済む方向にむかうから自分の購買力の無さをごまかせるからなんだよね。
買い替える金が無くてもこの言葉で自分は負い目を感じずに旧型車に乗り続けられるという理屈。
こういう卑劣な人間向きの考え方w

欲しい車がねんだわ

IQが20違うと会話は成立しない？ギフテッド当事者が解説します。 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=k8P9g3KZjXA

58000円払った

https://pbs.twimg.com/profile_images/1909521493052276736/Vy6P5yZW_400x400.jpg
四季【ギフテッド教育youtuber】（@Gifted_shiki）さん / X
https://x.com/Gifted_shiki

お勉強ができても幸せにはなれません‼ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=yfTkiHshgKw

日産ノート オーラAUTECHスポーツスペック（FF）【試乗記】 ほどほどが気持ちいい - webCG
https://www.webcg.net/articles/-/51999
NISMOよりは控えめなスポーティー感

オーラAUTECHスポーツスペックでは、タイヤ、バネ、前後のバンプラバー形状、ショックアブソーバー（フロントは外筒板厚アップ、リアはモノチューブ化）、そして車体後部の追加部材といったハードウエアに加えて、パワートレイン、パワステ、VDCの制御プログラムも専用化しているという。
こうした専用化の基本メニューはNISMOとほぼ共通なのだが、その調律はそれぞれの“シェフ”による別物である。

たとえば、タイヤはどちらもミシュラン製の205/50R17サイズでありながら、銘柄はNISMOの「パイロットスポーツ4」に対して、AUTECHスポーツスペックは「eプライマシー」を履く。車体後部の追加部材も、NISMOでは左右を剛結するブレースだが、スポーツスペックのそれは振動を減衰させるパフォーマンスダンパー。また、エクステリアによる空力処理も、スポーツスペックはNISMOほど明確なダウンフォースは発生させない。こうしたところからも、両車の意図するところはなんとなくうかがえる。

オーラにも搭載されるe-POWERのような完全電動駆動車のチューニングのキモとなるパワートレインマッピングは、「エコ」モードが普通のオーラのエコと「ノーマル」の中間、ノーマルモードが同じく「スポーツ」相当（セッティング自体は専用）と、かなり活発な設定となっているが、全体的にはNISMOよりは少し控えめ。いちばん過激なスポーツモードも、NISMOのそれ（「NISMO」モード）のように、背中を蹴られたかのような衝撃は伝えてこない。

ただし、Dレンジだと、どのモードでもアクセルペダルを緩めてから減速Gが出るまでに明確なラグがある。
これは電気自動車やe-POWERなどの経験から導き出された（一般ドライバーに違和感を抱かせない）日産ならではのレシピだが、少なくとも活発に走りたいときには、アクセルオフ操作でもラグ最小の減速で一体感も確実に高まるBレンジがオススメだ。
足まわりはバネレートを強化するなどした専用セッティング。スタンダードな「ノート オーラ」よりも車高が20mm下がっている。

シート表皮はぜいたくな本革。
この試乗車はオプションのBOSEパーソナルプラスサウンドシステム装着のため、ヘッドレストにもスピーカーが備わっている。
前席の背もたれには特大サイズの「AUTECH」ステッチが入っている。

広々とした後席は「ノート」シリーズに共通するセリングポイントだ。 広々とした後席は「ノート」シリーズに共通するセリングポイントだ。

高速コーナーで輝くスポーツスペック

個人的には、あえてスポーツモードにするより、標準のスポーツモード以上にペダルが右足に吸いつくような感覚があるノーマルモードで、山道を“腹八分”で流したときの爽快感こそ、AUTECHスポーツスペックの真骨頂と思う。

コイルのバネレートは、普通のオーラ比でフロントが30％、リアが40％引き締められているので、細かい凹凸路面をさほど高くないスピードで通過するときなどは、ブルブルと硬さを感じることがなくはない。

しかし、速度が上がったり、あるいはコーナーなどでそのアシにカツが入ったりすると、みるみるしなやかになっていく。
アスファルトがヒビ割れたような荒れた路面でも、しっとりとして跳ねないのはたいしたものだ。

高澤“シェフ”によれば「スポーツスペックの走りのイメージはA30の再来」という。
A30とは先に紹介したマーチ ボレロA30のことだが、A30の走りは超ワイドトレッドを生かしたしなやかなロール感が最大の特色だった。
このスポーツスペックでも、とくにしっかりとロールしながら路面をとらえるリアの安定感が印象的……と思ったら、リアのコイルにかぎっていえば、あの俊敏性のカタマリのようなオーラNISMOのそれよりも、レートが高いくらいらしい。
フロントは逆にNISMOのほうが硬めとか。

となれば、そのコーナー出口でのリアのしっとりした接地感がどう生み出されるのかと問うと、高澤シェフは「車体剛性と全体のバランス」と答えてくれた。
同じオーラのNMC物件でも、コーナーのクリッピングをえぐるように走らせると輝くNISMOに対して、AUTECHスポーツスペックでは、ジワーッと横Gが長く続くような高速コーナーでの所作が快感である。
“速さと高揚感”をテーマとするNISMOに対して、AUTECHが目指すという“上質さと高揚感”というのは、メッキとブルーをあしらった内外装に加えて、こういう乗り味をいうのだろう。

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最高出力136PS、最大トルク300N・mという駆動用モーターのスペックはベースの「ノート オーラ」と同一。「スポーツスペック」はFF車のみの設定だ。

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2025年2月4日に発売された「日産ノート オーラAUTECHスポーツスペック」。先に発売された「ノート オーラAUTECH」というカスタマイズモデルもあるが、こちらは走行性能の強化にまで踏み込んでいるのが特徴だ。

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ボディーカラーは「オーロラフレアブルーパール」と「スーパーブラック」のツートン。AUTECHモデルには必ず青系のカラーが設定されており、総称して「オーテックブルー」と呼ばれる。

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フロントにはドットパターンのグリルを装備。海面のエレガントなきらめきを表現している。

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ガンメタリックのホイールは他車種も含めた「AUTECH」シリーズ共通のデザイン。タイヤはミシュランの「eプライマシー」を組み合わせている。

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AUTECHのブランドコンセプトは「プレミアムスポーティー」。
内装における色での主張はブルーのステッチくらいで、あくまで落ち着いた空間に仕立てている。

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ダッシュボードはレザー調素材とウッド調パネルを使ったぜいたくな仕立てだ。

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ウッド調パネルはセンターコンソールにも。アームレストの前方には「AUTECH SPORT SPEC TUNED BY NMC」のバッジがあしらわれる。

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足まわりはバネレートを強化するなどした専用セッティング。スタンダードな「ノート オーラ」よりも車高が20mm下がっている。

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シート表皮はぜいたくな本革。この試乗車はオプションのBOSEパーソナルプラスサウンドシステム装着のため、ヘッドレストにもスピーカーが備わっている。

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前席の背もたれには特大サイズの「AUTECH」ステッチが入っている。

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広々とした後席は「ノート」シリーズに共通するセリングポイントだ。

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リアには取り付け部材の形状にもこだわったというヤマハのパフォーマンスダンパーを装備。大型のルーフスポイラーも「スポーツスペック」専用だ。

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ドライブモードはこちらの3種類。スタンダードな「ノート オーラ」と名前は変わらないが、「ノーマル」が「スポーツ」相当のセッティングになるなど、制御には大きく手が入っている。

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荷室の容量は340リッター。専用のブルーのラゲッジマットはディーラーオプション設定されている。

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横Gが長く続く高速コーナーで気持ちのよい走りが味わえた「ノート オーラAUTECHスポーツスペック」。適度にスポーティーでありながらNISMOよりも落ち着いた走りが持ち味だ。

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日産ノート オーラAUTECHスポーツスペック

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【試乗】オーラオーテックスポーツスペック【日産AURA AUTECH SPORTSSPECH】 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=VMPVRFNiwpo

竹岡 圭と日産ノート オーラ AUTECH SPORTS SPEC【TAKEOKA KEI & NISSAN NOTE AURA AUTECH SPORTS SPEC】 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=vKpSHjPRAM0

【新型ノートオーラスポーツスペック誕生】日産が開発した大人のハッチバックePOWERハイブリッドの走りを木下隆之が検証したぞ😀 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=TdRFmVFpGjg

【買うならどっち?】日産ノートオーラの2WDと4WDを比較しました。オススメはどっちなのでしょう。 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=KnRbkaDJERc

【ノートオーラ4WD公道初試乗】新型ノートオーラ、110kgも重い4WDを買う価値はあるのか? 木下隆之channel「CARドロイド」 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=0ifYuL37kxg

先代までのマジェスタは端的に言って“クラウンを超えたクラウン”という位置づけだった。
基本的に4.6リッターV8＋8ATを積み、安全装備などもその時々の最先端システムを真っ先に採用したトヨタの最高峰モデル、王冠エンブレムではなくトヨタマークを戴くことからも、用途が限られた「センチュリー」を除けばマジェスタはクラウンの上位に位置するトヨタブランドのフラッグシップだったはずだ。
その中の最高級グレードである従来型「Fパッケージ」は後席2名のラグジュアリー仕様でお値段792万円。

それに対して新型クラウンマジェスタはすべてハイブリッド、といってもラインナップされるのは2車種のみで
標準型が610万円、上級グレードの“Fバージョン”は670万円である。
この値段の違いを見れば一目瞭然、新しいマジェスタはいつの間にか、整理されたクラウンシリーズのバリエーションのひとつとして扱われるようになったのだ。

パワートレインはもはやV8ではなく、3.5リッターV6（292ps／36.1kgm）にモーター（200ps／28.0kgm）を組み合わせたリダクションギア付きTHS II、
ということは要するに「レクサスGS450h」、あるいは先代の「クラウン ハイブリッド」と同じである。
343ps（252kW）というシステム最高出力も事実上同一だ。

また新型マジェスタの2925mmのホイールベースは現行クラウンに比べて75mm延長され、そのすべてを後席のレッグスペースの拡大に充てた、ということになっているが、
そもそも従来型マジェスタのホイールベースは2925mmだった。
つまり、現行クラウン（そしてレクサスGS）に対して長いというだけで、マジェスタ本位でいえば少しも変わっていないのだ。
この辺の説明も紛らわしくてすっきりしない。
これまでのマジェスタオーナーにはどのように説明しているのだろうか。

というわけで、この車は従来のようなマジェスタではないのだ、と自分に言い聞かせて再び走りだす。
当たり前だが350ps近いシステム出力を誇るおかげで十分以上にパワフルで、フルスロットルでは猛然と加速する。
いっぽう、のんびり流せば極めて静粛に、路面の上を滑るように走るかといえばそうでもない。
モーターだけで済むストップ・アンド・ゴーを別にすれば、一般道を走る低中速域でもコツコツとした突き上げを感じるし、ロードノイズやエンジンの音も耳に届く。
むしろスピードを上げたほうが気にならないぐらいで、レクサスGSに近い印象だ。

もちろん、別段問題があるわけではなく、高級車といっていいレベルには達しているとは思うが、車両本体価格670万円、サンルーフやナビの追加機能などオプションを加えて700万円余りという値段を考えるとちょっと残念な気持ちになる。

しかも静粛性とスムーズさを追求し、まったりとした快適さが特徴だった従来のマジェスタとは異なり、この車ならではといった独特の個性にも欠けているのだ。
今時はハイブリッドでも仕方ないけれど、4気筒のクラウン ハイブリッドではやはり寂しいし、ゴルフのスタート時間に遅れそうになって高速をブッ飛ばす時に物足りない、とでもいう人のためのマジェスタということだろうか。

ハイブリッドモデルに変身した割には燃費もちょっと期待外れだった。
JC08モードの燃費値は18.2km/リッター（GS450hと同じ）だが、都内から東名高速をのんびり走って修善寺まで往復した際の約300kmの平均燃費は車載燃費計によれば10.5km/リッターだった。
一度限りのデータだから参考値程度だが、途中伊豆スカイラインなど山道を経由したとはいえ、3分の2の行程が高速道路というごく一般的なドライブルートでこのぐらいの数字は、ハイブリッドではない欧州製プレミアムサルーンでも当たり前に記録するレベルである。

心遣いは細部に宿る

特に問題ないけれど、すべてにわたって少しずつ期待を下回っているような寂しい感じがする理由は他にもある。
細かいところだけれど、いろんな部分に“普通の”ユニットが使われているのだ。
例えば、メーターはあのファイングラフィックメーターではなく普通のオプティトロンメーターにいわばグレードダウンされているし、パワーウィンドウユニットも一般的なものだ。
トヨタの高級モデルには閉まる直前にモーター速度が変わり、ゆっくりと静かにシュッと閉まるタイプが使われていたはずなのに、新型マジェスタは他のモデルと同じようにスー、トン、と閉まる。
繰り返しになるが、それで何か不都合があるというわけではない。きちんと開閉すれば十分だ。
だが、その上に何かしらの特別さ、上質さを付け加えるために、痒いところどころか、痒くなりそうなところまで気を回してかいてくれるような、あの細やかな心遣いはもはやこの車にはない。
そういえばドライバーズシートのランバーサポートは、単純に出っ張る、引っ込むといったタイプだが、張り出し部分の高さ調節ぐらいは備えてくれないと困る。

保守的で若々しくはなかったかもしれないが、日本的なおもてなしを突き詰めて、柔らかい温泉のお湯に浸かっているようなくつろぎを感じさせてくれた従来のマジェスタが、今ではかえって懐かしい。
そう思うぐらい新型マジェスタの位置づけが曖昧で戸惑った。
あえて言えば、新しいマジェスタはややおとなしい外観のGS450hということになろうか。
少しでも広い後席とパワーとを必要とする人でなければ、4気筒のクラウン ハイブリッドで十分だと思う。

トヨタ・クラウンマジェスタ“Fバージョン”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4970×1800×1460mm
ホイールベース：2925mm
車重：1860kg
駆動方式：FR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：292ps（215kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：36.1kgm（354Nm）/4500rpm
モーター最高出力：200ps（147kW）
モーター最大トルク：28.0kgm（275Nm）
タイヤ：（前）225/45R18（後）225/45R18（ダンロップSPスポーツ2050）
燃費：18.2km/リッター（JC08モード）
価格：670万円／テスト車＝700万5550円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスシルバー＞（5万2500円）／225/45R18 91Wタイヤ＋18×8Jアルミホイール＜ダイヤモンドカット＋グレーメタリック＞＆センターオーナメント（2万1000円）／マイコン制御チルト＆スライド電動ムーンルーフ（10万5000円）／ITSスポット対応DSRユニット＜ETC機能付き＞（2万2050円）／HDDナビゲーションシステム（10万5000円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：2376km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：322.9km
使用燃料：--リッター
参考燃費：10.5km/リッター（車載燃費計計測値）

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トヨタ・クラウンマジェスタ“Fバージョン”（FR/CVT）【試乗記】 の画像16枚 - webCG
https://www.webcg.net/articles/gallery/29666

>>224
MAJESTA 3.5 HYBRID
本日給油 22.3L 走行269km
満タン法12.1km/L

https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/9/c/-/img_9cf2c4dd65039e0649cc8b1a5d841960251968.jpg
21マジェはトランクが狭い

210系クラウンのトランク容量に関する情報はこちらです。

アスリートG:552L
2.5ロイヤルサルーンG:524L
3.5アスリート:524L
ハイブリッド:376L

【クラウン２２０ｖｓ２１０トランク比較】トランクの広さ検証！！どっちが広い！？ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=MoVkVRF0QeE

いつもの癖#shorts #おもしろ#ぎゃく#可愛い - YouTube
https://www.youtube.com/shorts/bynLoGU9das

220

2.0
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2.5
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3.5
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>>256
MAJESTA 3.5 HYBRID
本日給油 25.3L 走行348km
満タン法13.75km/L（ディスプレイ14.6km/L）

　297 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9f36-WEHJ) [sage] 2018/01/04(木) 14:51:21.37 ID:7VrJU08e0
友達のアコードとクラウンを高速で取っ替えて運転したけど、どっしり感はカムリ一枚上手と一致なインプレ
強風の中かっとびクラウンよくいるけど神経すり減らして頑張ってるなと

ヘッドライト新品に交換したらめちゃくちゃ青白くて笑った
新車だとこんな色だったのかよ
21系って表面の黄ばみには多少耐性あるけど、やっぱ内部のLEDはどうしても日光やらで劣化するんだよな
多少値は張るけど一考の価値ありだよ

でも、もう何年も乗らないでしょ？

https://response.jp/imgs/thumb_h2/198228.jpg
【トヨタ クラウンマジェスタ 新型発表】180cm＋・90kg＋が座っても後席は余裕 | レスポンス（Response.jp）
https://response.jp/article/2009/05/12/124424.html

https://cdn.autoc-one.jp/image/images/1507628/039_o.jpg
トヨタ クラウンマジェスタ 試乗レポート／今井優杏(画像ギャラリー No.39) | 【徹底検証】2025年新型車種ー試乗レポート【MOTA】
https://autoc-one.jp/toyota/crown_majesta/report-1507351/photo/0039.html

ガッカリな車です

【エクステリア】
何よりも後ろ姿がロイヤルと全く同じなんてありえない！！！
エンブレムだけじゃ見分けなんて付かない！せめてテールランプのデザイン位変えてくれ！
これには特にがっかり！

【インテリア】
安っぽくて高級感ゼロ
どこにマジェスタのテイストがあるのか？？

【エンジン性能】
結構馬力あって、踏めばそこそこに走る

【走行性能】
これもそこそこには走れる

【乗り心地】
ただコレ！乗り心地は最悪！高級車の乗り心地は全く一切無い！！段差があればその段なりに揺れるし、ゴツゴツと体中に振動を感じる。

【燃費】
30分の通勤で約12ｋｍ
ビックリするほどは走らない

【価格】
高いでしょ？ほぼロイヤルで７５０万円は！

【総評】
２度と買わない車種です！
絶対に人には勧めません。
勿体ないです。

失望しました

以前はセルシオ最終モデル、前期マジェスタを乗り、昨年の１月に現行マジェスタハイブリットに乗り替えましたが、正直に言って失望しました。
やはりレクサスがあるためなのか、マジェスタの内装やエンジンフィールの実感はよく有りません。前期のマジェスタからかなりの格落ち感は否めないですね。
ハンドリングとか燃費とか売りは有りますが、やはりクラウンロングに過ぎないですね。
クラウンロイヤルの最上級グレードなら理解出来ますが…愛着がわかずレクサスＬＳに乗り替えました。

エアサス廃止は非常に残念である。
確かにバネでもある程度の姿勢コントロールは出来てもエアサスの
わずかなつなぎ目なども静かに乗り越える
一昔前は、セルシオと張り合った
マジェスタが格下のクラウンになり下がりであり、ちょっと残念ですねー
スタイルはまずまずですね
８０点ですね。
皮の質について、なめしがきいたもっと良い皮であれば良かったですね

冬季の旅行で車中泊する場合、とにかく寒いです。
かけ用羽毛布団をかぶると暖が取れます。

エンジンが停止するので暖房が利かない。
シートヒーターの場合、急に暑くなり使いずらい。
シートが温まるとすぐに自動停止するので急に寒さがこ耐えます。
値引き情報は
皆さんがびっくりするほど高額なので載せていません。

前モデルのV8/4600ccからの乗り換えの方には、今回のマジェスタＨＶは満足感は無いと思います。
前モデルは、室内空間の質・V8の濃圧なエンジンフィーリング・電子制御されたエアサスのしなやかなのり心地で
拘ったつくりの車と聞いています。

今回のマジェスタＨＶには、それらは見当たりません。
4300ccからの乗り換えであれば、どうにか相殺点を見出して購入もＯＫかな。

前席の乗降性と乗り心地
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最低地上高は前型より10mm高い145mm。サイドシル高は高くないが、フロアとの段差もあまりないので、結果としてフロアは高い。
というのを事前に頭に入れた上で新型クラウンクロスオーバーに乗り込んでみる（助手席）。
ヒップポイントは前型よりも80mm高い。
乗り込むのは、確かに楽だ。

ヒップポイント
新型クラウンクロスオーバー：630mm
先代クラウン：550mm

たしかにSUVの「乗り上がる」感じとセダンの「屈みこむ」感じの中間だ。

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広報資料を基に作図してみた。
赤い横線は最低地上高の145mmのライン。タイヤ径は、広報資料では740mmとなっていたが、21インチの736.4mmで作図した。

広報資料によれば、ヒップポイントから275mm下にヒールポイントがある。

実際に助手席に（運転席も同じだろう）腰を下ろして足をクルマのフロアに下ろすと、「あれれ、なんか床が高いなぁ」と感じた。
ちょっと違和感を覚えた（慣れると思うが）。

背の高いSUVだったら、たぶんもっとアップライトに座らせるのだろうが、クラウンクロスオーバーは、やはりセダンとSUVの中間（よりちょっとセダン寄り）に座らせる。

最低地上高は145mm（前型は135mm）。ということは、前席のフロア高は地上から355mmということになる。
ヒールポイントと最低地上高の間は210mmということになる（もちろん、最低地上高の計測ポイントはもっとも地上に近い一点だが）。

前席のシートは明らかに前型より良い。前型のシートは前後長さが短くて身長175cm（普通体型）の筆者でもなかなかベストポジションがとれなかった。
新型のシートはサイズも座り心地も前型から大きく改善されている。

「クラウンに求められる乗り心地・操縦性」というのが、どういうものを指すのかわからないので、そこは評価できないが、新型クラウンクロスオーバーの助手席は充分に快適だった。
フロアが高いという違和感を除けば。ヒップポイントが80mm高くなったことで、窓の外を流れていく景色は、セダンとはちょっと違っている。
SUVほどの見晴らしではないけれど、いつものセダンでは見えなかったものが、ちょっと高い視点から見えるのは、前型から乗り換えるクラウン・ユーザーにとってはプラスポイントだろう。


後席の乗降性と乗り心地は？

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今度は後席だ。

後席のヒップポイントは610mmで、こちらも前型より60mm上がっている。後席のフロアは地上から320mm。
前席より35mm低いだけで、だいぶ印象が違う。乗り込むのも楽だし、足を置いた際に「あれれ、フロアが高いな」という違和感はなかった。

前後のカップルディスタンスは50mm伸びて1000mm。175cmの乗員が前後に乗っても、後席の膝周りの空間はたっぷりだ。
しかも、シートの収まりがとてもいい。しかも、フロアの剛性が高い（床がブルブルすることがない。これは前席も同様）。
ちょうど後席のお尻の下にハイブリッドバッテリーが収まっているのだが、それによるネガはない（もしかしたら、フロアの剛性アップに役立っている？）。
後席の座った感じは、最近試乗したシトロエンC5 Xにとても似ているのだが、フロア剛性は圧倒的にクラウンの勝ちだ。

新型クラウンクロスオーバーの後席は静かだし、座り心地はいいしで、大変居心地がよかった。前後シート間の会話明瞭性も高い。
筆者のボソボソ声でも運転者と問題なく会話ができた。オーディオについては今回は試していないが、期待できそうだ。

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リヤにモーターや後輪操舵のデバイスを載せているが、ラゲッジスペースは充分だ。

ラゲッジスペースは450ℓで前型から＋74ℓ。充分な容量が確保されていた。

ボディサイドから見ると、エンジンが横置きになったことで、フロントオーバーハングが155mm伸びているし、いわゆるプレミアムレングス（フロントアクスルセンターからフロントドアの前端までの距離）も短くなっている。

が、見慣れてくると伸びやかさ、新しさ、1540mmという絶妙な全高で、なかなかカッコイイのだ。本サイトにもこれからジャーナリスト各氏からクラウンクロスオーバーの試乗記が寄せられる。ぜひご期待を。
「クラウンらしい」「いや、クラウンはこうじゃない！」と言った論争もあろうかと思うが、まずは、助手席と後席の居心地は「さすが、クラウン」だった。

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クラウン220系の内装�A（後部座席）

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誰だ、寝てる子を起こしたのは

SUVの「乗り上がる」感じが表れる理由

　高い車高と最低地上高:
SUVは、悪路走破性を確保するために、一般的な車よりも車高が高く、地面からの高さ（最低地上高）も高くなっています。このため、乗降時には、まるで段差を乗り越えるように感じるわけです。
乗降性のデメリット:
高い車高と最低地上高は、乗降時にステップを上るような感覚を覚えさせるため、特に小さな子供や高齢者にとっては、乗り降りがしにくい場合があります。
スライドドアの欠如:
SUVには、構造上スライドドアが搭載されていません。スライドドアがないため、ドアを開けて乗り降りする際に、車体の高さがより目立ってしまい、乗り上げる感覚が強調されることがあります。

「乗り上がる」感じに関する注意点

デメリットとメリットのバランス:
SUVの「乗り上がる」感じは、悪路走破性や視界の良さといったメリットを最大限に活かすための必然的な結果とも言えます。
同乗者の状況を考慮:
同乗者の年齢や体調、子供の有無などを考慮して、乗り降りのしやすさを確認することが大切です。
試乗での体験:
実際にSUVに乗降体験することで、乗り心地や視界、操作性などを確認し、自分に合ったSUVを選ぶことが重要です。

まとめ
SUVの「乗り上がる」感じは、高い車高や最低地上高、スライドドアの欠如など、SUVの特徴的な構造が原因で生じるものです。これは、SUVのメリットとデメリットのバランスを考慮する必要がある点です。同乗者の状況を考慮し、試乗で実際に乗り降り体験することで、自分に合ったSUVを選ぶことが重要です.

【レクサスUX250h】184cm／177cm／164cmの３人がスペースユーティリティをチェック｜乗り込むシリーズ ｜ Motor-Fan[モーターファン]
https://motor-fan.jp/mf/article/14406/

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クルマに定員フル乗車したときのスペースは？ と後席に座ったり、リヤゲートの高さを見てみようと立ってみたり、インプレッションがあるかと思えば後席のみ、という異色不定期連載【乗り込むシリーズ】第６弾。
184cm（♂）177cm（♂）164cm（♀）の居住性チェッカーズが、レクサスUX250hのサイズ感をチェック。居住性は？ 後席の乗り心地は？

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UXのボディサイズは　4495mm×1840mm×1540mm
ホイールベース：2640mm

サイズ感だけ。金額度外視で比較車両を挙げると、メルセデス・ベンツ GLA、BMW X2、アウディ Q3、フォルクスワーゲン ティグアン、スバル XV、マツダ CX30、三菱 エクリプスクロスと選択肢は多い。
もちろん、好みと金額の兼ね合いとなるが、とにかくこのクラスは競合車がひしめいているのだ。
ちなみに、各車両のサイズは下記のとおり（カッコ内はUXとの比較数値を記します。ーの場合はUXが大きく、＋の場合はUXが小さいことを示します）。

【メルセデス・ベンツ GLA】521万円〜（税込※以下同）
4410mm×1834mm×1611mm（ー85mm/ー6mm/+71mm）つまりUXのほうがちょっと大きい（けれど背が低い）。

【BMW X2】496万円〜
4375mm×1825mm×1535mm（ー120mm/ー15mm/ー５mm）UXのほうがだいぶ長い。

【アウディ Q3】438万円〜
4490mm×1840mm×1610mm（ー5mm/±0mm/ー70mm）そしてアウディQ3とレクサスUXのサイズは、高さ以外はほぼ同じ。

【VW ティグアン】407万9000円〜
4515mm×1840mm×1675mm（＋20mm/±0mm/＋135mm）こちらもUXと同じような大きさだが、だいぶUXより背が高い。この高さだと機械式パーキングに入らない。

【スバル XV】220万円〜
4485mm×1800mm×1550mm（ー10mm/ー40mm/＋10mm）こちらもほとんどUXと変わらない大きさ。

【マツダ CX-30】239万2500円〜
4395mm×1795mm×1540mm（ー100mm/ー45mm/±0mm）UXのほうが全長全幅が大きい。

【三菱 エクリプスクロス】253万1100円〜（ガソリンモデル）
4545mm×1805mm×1685mm（+50mm/ー35mm/＋145mm）エクリプスクロスの方が少し長くて背が高い。

UXの価格は2.0ℓ直４NAエンジンの200が397万3000円〜、そして2.0ℓの直４NAエンジンにTHS2（ハイブリッドです）を組合わせた250hが432万9000円〜。
金額度外視で比較車両を挙げたが、スバルXVと三菱エクリプスクロス、マツダCX-30以外はほぼ同じような車両価格帯と考えられる。

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同じサイズならどっちを選ぶ？広い実用車トヨタ カローラ クロス vs. 狭い高級車レクサス UX ｜ Motor-Fan[モーターファン]
https://motor-fan.jp/mf/article/292053/

両車は同じサイズ感のコンパクトSUVではあるが、日常での使い勝手に優れるのは圧倒的にカローラクロスのほうであり、実用的なクルマを探しているなら予算に余裕があったとしてもカローラクロスを選ぶべきだ。

スポーティなSUVが所望ならUXをおすすめする。低く構えたスタイリングに加え、空力特性を重視した外観ディテールやコックピット風のインパネデザインはUXならではの特徴と言えるだろう。

車両本体価格
トヨタ カローラクロス ハイブリッドZ：325万円

レクサス UX300h バージョンL：539万2000円

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レクサス ESのボディサイズは、全長4975�o×全幅1865�o×全高1445�o。
レクサスのフラッグシップセダンであるLSと比べると全長が260mmが短く、全幅が35mmスリムだが、ISと比較すると265mm長く、25mmワイド。
こう比べてみると、ESは、LSとISのちょうど中間のサイズを持っていることが分かるが、全長は5m近い長さ。
全幅もしっかりあるので、実際に目の当たりにした途端、大きさを実感するサイズだ。

FFレイアウトであり、最小回転半径はベースのES300hで5.8m、バージョンLやFスポーツで5.9mmだ。この点でも、スペースのないパーキングや狭い路地などでは、取り回しに苦労するケースもあるだろう。

ESのボディサイズは、全長4975�o×全幅1865�o×全高1445�o。
フラッグシップセダンであるLSと比べると全長が260mmが短く、全幅が35mmスリムだが、ISと比較すると265mm長く、25mmワイド。
こう比べてみると、ESは、LSとISのちょうど中間のサイズを持っていることが分かるが、全長は5m近い長さ。
全幅もしっかりあるので、実際に目の当たりにした途端、大きさを実感するサイズだ。

FFレイアウトであり、最小回転半径はベースのES300hで5.8m、バージョンLやFスポーツで5.9mmだ。
この点でも、スペースのないパーキングや狭い路地などでは、取り回しに苦労するケースもあるだろう。

新型 N-BOXとスペーシアのドッグフレンドリーカー対決！
https://s.response.jp/article/2024/01/07/378218.html

後席部分の乗り降りのしやすさは？

まずは、愛犬の特等席となる後席部分について。両側スライドドアからの乗降性はどちらも文句なし。
N-BOXはスライドドアのステップ部地上高365mm、開口幅600mm（高さ1240mm）。
スペーシアはスライドドアのステップ部地上高345mm、開口幅600mm（高さ1250mm）。
ともにステップ部からフロアへの段差のない掃き出しフロアで、小型犬でも乗り降りがしやすい。
細かく見れば、スペーシアのほうがスライドドア部分のステップが20mm低く、より犬の乗降性に優れるとも言えるが、N-BOXの365mmも決して高くはない。

NBOX
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スペーシア
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【乗降性インプレッション】新型カムリの乗り降りのしやすさを徹底チェック | 試乗レビュー速報 - 軽自動車選び.com
https://k-sokuhou.com/camry-noriori

【カムリ】後部座席を紹介します - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=DpFqCBMgsPE

カローラツーリングよりゆったり乗れて積めるシリーズ初のSUV「トヨタ・カローラクロス」【最新SUV 車種別解説】 ｜ Motor-Fan[モーターファン]
https://motor-fan.jp/mf/article/90326/

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流行のSUVに乗りたいけど高齢者も同乗！ スバリ足腰が弱っても乗り降りしやすい４台の実名とは | 〜カスタム・アウトドア・福祉車両・モータースポーツなどのカーライフ情報が満載〜 AUTO MESSE WEB（オートメッセウェブ）
https://www.automesseweb.jp/2022/02/26/929119

ポイントはいくつかあるのだが、まず見てほしいのはリヤドア部分のステップの高さと、そこに段差があるか否かだ。
ステップが低ければ足の持ち上げ量が少なくて済み、乗りやすいのだ。
ただし、そこが低くてもセダンなどのようにステップ=サイドシルに対してフロアがドーンと下がっていると、足運びのスムースさで劣ることになる。

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まず、リヤドア部分のサイドシル地上高が低い順に並べると、
ハスラー350mm、
ハリアー360mm、
クロスビー390mm、
CX-3 390mm、
レクサスUX 400mm、
カローラクロス425mm、
ロッキー＆ライズ425mm、
ヴェゼル440mmなどが低い部類になる。

エクリプスクロス、CR-V、RAV4、エクストレイル、フォレスターは450〜465mmの範囲。
CX-8とアウトランダーは480mmと高めになる。スズキ・ハスラー

さらに、リヤドアのサイドステップが低めのSUVやクロスオーバーSUVのなかで、ステップとフロアに段差のない（小さい）、ほぼワンステップなフロアを採用している車種と言えば、
ハスラー、ハリアー、クロスビー、CX-3、レクサスUX、ヴェゼルとなる。
カローラクロスはステップに対して120mm、ロッキー&ライズは同80mmの段差があるのだ。

もちろん、高齢の親の身長がめっぽう高いのであれば、リヤドア開口部の高さも乗降性の良し悪しにかかわってくるのだが、少なくとも後席に乗り込む際の足運びのしやすさという点では、上記のハスラーからヴェゼルまでが比較的に良さそうだ。

足腰の弱った高齢者の親を後席に乗せやすいベスト4車種とは
その基準に、着座性、立ち上がり性にかかわる後席ヒール段差の条件を加味すると、ヒール段差が前席並みに高い

ハスラー（360mm）、
CX-3（355mm）、
レクサスUX（340mm）、
ヴェゼル（355mm）
が、ここでの、足腰の弱った高齢者の親を後席に乗せやすいベスト4車種として浮上してくる
（ハリアー330mm、クロスビー335mm）。

もっとも、リヤドア部分のステップ高が460mm前後と高めのミッドサイズSUVであるRAV4、フォレスターは、
同クラスの他車よりステップ部分(車体側面)に対して後席の外端が近いため（車体の外側寄りにセットしてあるという意味）、
このクラスとしては比較的乗り降りしやすいとも言えるのだが……。

クオリティが想像越え!!　新型[フロンクス]後席が広すぎ！　レクサスとも勘違いする完成度とは - 自動車情報誌「ベストカー」
https://bestcarweb.jp/feature/column/964582?prd=2

フワッとしたのが好きならFF、締まった乗り味が好みなら4WD：松田秀士
フロンクスはマイルドハイブリッドだが、スイフト系の1.2L、直3ではなく、1.5L、直4＋モーターを採用するフロンクスはマイルドハイブリッドだが、スイフト系の1.2L、直3ではなく、1.5L、直4＋モーターを採用する

　コンパクトSUVだから乗り心地や静粛性はある程度のものと予想して走り始めたけど、驚いたことにこれレクサス？　（褒めすぎだけど）LBXに試乗したばかりだったからそう感じた。ま、それくらいいい。

　制振、防音対策をかなりやっていて、ドアを閉めた瞬間に密閉感がある。ちょいフワッとした乗り味が好きならFF、締まった乗り味が好みなら4WDがオススメ。後席に乗っていても前席と同じかそれ以上の静粛性と乗り心地。しかも4WDは後席でも4輪のグリップ感が感じ取れ安心感倍増。

　気になったのが後席シートバックの高さがもう少し欲しいのと、伸び上げタイプのヘッドレストのむち打ち対策感が強いこと。安全だろうけど首が前に押される感じ。

　ハンドリングは自律直進性が高く、ステアリングの中立の落ち着きがしっかりしているので安心感がある。加えて4WDはリアも落ち着き感があり、少しステアリング重めのFFはよりスムーズにコーナリングする。

　4WDとFFはバネレートもダンパーセットもきちんと差別化。つまり、ええい共有しちゃえ！　はしてません。さあ、いくらになるのでしょう？　とにかくコンパクトで最小回転半径4.8mって、その取り回しやすさは軽四かよ!?

●POINT採点チェック
・ハンドリング……8点
・加速性能……6.5点
・静粛性……8点
・内外装質感……7.5点
・乗り心地……8.5点
・取り回し性……10点

日本メーカーの多くは、世界販売台数の80％以上を海外で売る。したがって海外製の日本車には国内市場に適さない車種も多いが、フロンクスは違う。

　インドの税制に合わせた全長が4m以下のボディは、最小回転半径も4.8mに収まり、混雑した街中でも運転しやすく、全高が1550mmを下回るから、SUVでは珍しく立体駐車場も利用しやすい。内装も上質で、輸入車なのに国内で使いやすい。

　さらにインドでは上級のネクサブランドで扱われる事情もあり、4名乗車を前提に開発された。

　後席の足元空間が広く、身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先には握りコブシが2つ収まる。全長が約4.5mに達するカローラクロスと同程度だ。後席は座り心地も適度に柔軟で、ファミリーでも使いやすい。

　注意したいのは乗り心地だ。燃費向上のために前輪の指定空気圧を250kPaに高めた影響もあり、路上の細かなデコボコを伝えやすい。後席は着座位置が高いわりに天井は低いから、乗降時には頭を下げる必要がある。

　全長のわりに後席が広く、リアゲートを寝かせたから、荷室容量は大きくない。つまりSUVとしての特徴は乏しいが、上質で居住性も優れ、走りも満足できるから幅広いユーザーに適する。それすなわち人気車になる。

●POINT採点チェック
・ハンドリング……7点
・加速性能……6点
・静粛性……6点
・内外装質感……8点
・乗り心地……5点
・取り回し性……9点

メチャクチャ予想外！　エクステリア、インテリア、走りとすべてのクオリティが想像の“倍”。実は2023年から新型フロンクスの存在は知っていて、インドで生産される全長4m以下の世界戦略コンパクトSUVなのはわかっていた。

　サイズ的にはトヨタ ライズのガチライバルと想像し、勝手に2023年11月にLAで行われた世界カーオブザイヤー試乗会で南米向けフロンクスにチョイ乗りもしていた。

　ところが先日国内向けプロトタイプに乗ってビックリ。内外装質感はライズどころかカローラクロス並み。

　ボディサイズこそ変わってないが、アチラでは上級グレードにしか付かない3連LEDデイタイムランニングライトやLEDリアコンビランプが日本向けは標準。

　中身も随所に日本専用で、アチラではFFしかないのに4WDを専用開発したわ、先進安全は付かないのに最新デュアルセンサーブレーキサポートII標準だわ、電動パーキングブレーキまで標準。

　内装も質感高く、シートは日本専用の上質合皮コンビ表皮だわ、インパネも一部上質マテリアルに変わってるわ、1.5Lマイルドハイブリッドもほぼ日本向け専用でバネ＆ダンパーや電動パワステのセッティングも専用。結果走りは上質かつ静か。これで250万円前後なら絶対売れる！

●POINT採点チェック
・ハンドリング……7点
・加速性能……6点
・静粛性……8点
・内外装質感……8点
・乗り心地……7点
・取り回し性……10点

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新型フロンクスで注目の装備は以下の5点です。

新型ヴェゼルの注目装備
パドルシフト
デュアルセンサーブレーキサポートII
電動パーキングブレーキ
アダプティブクルーズコントロール
アルミホイール

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新型フロンクスのステアリングホイールにはパドルシフトが備わり、6速ATをマニュアル感覚で操作できます。

左側のパドルを引くとATがシフトダウンして、右側を引くとシフトアップします。

デュアルセンサーブレーキサポートII
新型フロンクス（プロトタイプ）のフロント部のカメラ


新型フロンクスの安全装備として最も注目されるのは、単眼カメラとミリ波レーダーをセンサーとして使う衝突被害軽減ブレーキです。
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自車が右左折する時でも、直進車両や横断歩道上の歩行者などを検知して作動します。

電動パーキングブレーキ
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新型フロンクスのパーキングブレーキは電動式で、スイッチにより操作できます。
レバー式に比べて、センターコンソール付近をスッキリと見せることができます。

アダプティブクルーズコントロール
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新型フロンクス（プロトタイプ）のアダプティブクルーズコントロールのスイッチ

新型フロンクスでは、車間距離を自動制御しながら先行車に追従走行できる「アダプティブクルーズコントロール」が装着されています。

パーキングブレーキが電動式なので、追従停車した後、自動的にパーキングブレーキを作動させて停車を続けられます。


アルミホイール
新型フロンクス（プロトタイプ）のアルミホイール
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新型フロンクスの外装パーツでは、16インチアルミホイールが標準装着されています。

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新型フロンクスのフロントシートは、身長170cmのドライバーが運転姿勢を調節すると、頭上の空間は握りコブシ1つ少々です。

全高が1550mmに抑えられているので、SUVとしては頭上が狭めですが、窮屈には感じません。日産 ノートなどの5ドアハッチバックと同程度の余裕があります。
座り心地

新型フロンクスのシートサイズは十分に確保され、背もたれは適度に硬く仕上げられました。

座面の後方も硬めで、長距離を移動する時でも疲れにくいです。

ただし座面のサイドサポート（左右の張り出し）は、もう少し硬めに仕上げられると良いでしょう。峠道などでは、体のホールド感が物足りないと感じるかもしれません。
乗降性

新型フロンクスはSUVなので着座位置が適度に高く、乗降性は優れています。

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新型フロンクスのライバル車はホンダ WR-Vとトヨタ ヤリスクロスです。

車内が最も広い車種はWR-Vです。身長170cmの大人4名が乗車した時、後席に座る乗員の膝先空間は、WR-Vなら握りコブシ2つ半に達します。

新型フロンクスは2つ分で、ヤリスクロスは1つ半です。

内装の質はフロンクスが最も高く、次がWR-Vで、僅差でヤリスクロスです。

つまり新型フロンクスは、デザイン、内外装の質、居住性のバランスが優れています。

スズキ・フロンクス

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1765×1550mm
ホイールベース：2520mm
車重：1070kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：直流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：101PS（74kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：135N・m（13.8kgf・m）/4400rpm
モーター最高出力：3.1PS（2.3kW）/800-1500rpm
モーター最大トルク：60N・m（6.1kgf・m）/100rpm
タイヤ：（前）195/60R16 89H／（後）195/60R16 89H（グッドイヤー・アシュアランス トリプルマックス2）
燃費：19.0km/リッター（WLTCモード）
価格：254万1000円／テスト車＝272万5140円
オプション装備：ボディーカラー＜オピュレントレッドパールメタリック ブラック2トーンルーフ＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ジュータン＞（3万2780円）／ETC車載器・ETC取り付けキット（2万6400円）／ドライブレコーダー（4万7740円）／テレビアンテナ（2万2220円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：993km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：151.2km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：16.6km/リッター（車載燃費計計測値）

フロンクスは普通に走るにはもちろん十分だが、高速追い越しや上り坂などで、アンダーパワーを感じる瞬間もある。マイルドハイブリッドは燃費特化タイプなので、モーターアシスト効果を体感できるほどでもない。

自慢はロードノイズの小ささと直進性

今回試乗したフロンクスは、「事実上は日本専用」という4WDだった。
以前にリポートしたように、プロトタイプによるワインディングを模したクローズドコース試乗では4WDのほうが好印象だったのだが、同業先生諸氏の間では、総じてFFの評価が高いとも聞く。

なるほど、市街地などでは、FFよりリアがちょっとドタつく感がなくもない。
ただ、速度や負荷が高まるほどにリアがしっかりと安定する（4WDにだけリアスタビライザーが備わることも関係あるかも）点が、筆者が4WDを好ましく思う大きな理由のひとつだ。

ちなみに、フロンクスの4WD機構は「クロスビー」や「ハスラー」と同様、単純なビスカスカップリング式（で「グリップコントロール」を作動させたときに、ブレーキLSDが作動）。
主駆動輪のフロントタイヤがスリップするなど、前後輪に明確な回転差が生じなければ、リアにトルク配分はしない。

よって、今回のような舗装路における4WDならではの味わいは、主として、リアサスペンションまわりの構造と前後重量配分のちがいによるものと思われる。

それにしても、感心するのは全身にみなぎる剛性感だ。
荒れた路面でも車体はミシリともいわず、どことなく潤いすら感じさせる剛性感である。
局部剛性もうまく確保されているのか、引き締まり系のサスペンションをしっかりとストロークさせて、いい意味で実際の車重には似合わない重厚感をただよわせる。

前記プロトタイプ試乗時には、フロンクスの開発陣はロードノイズの小ささと直進性を自慢していた。
なるほど、このクラスとしては静粛性はまずまず高いが、驚くほどではない。
いっぽう、直進性の高さは印象的だ。高速道でアダプティブクルーズコントロールと車線維持支援を作動させての半自動運転でも、修正舵が少ないのは、デュアルセンサーブレーキサポートIIの性能に加えて、クルマ自体の直進性も高いからだろう。

アンダーパワーを感じる瞬間も

こうした高い剛性感は、スズキ最上級のBプラットフォームによるところも大きそうだ。
スズキのBプラットフォームといえば、「スイフト」や国内販売を終了した「エスクード」の系統である。
ただ、前回のワインディングロード走行だけでは気づかなかったが、今どきとしては重めで少しスムーズさに欠けるパワーステアリングだけは、非力なドライバーではちょっと疲れる可能性もあり、個人的にはもう少し軽く滑らかであってほしいと思った。
これを重厚感やスポーツテイストと捉える人もいるかもしれないが、スイフトのそれのデキを思えば、熟成の余地はあるだろう。

フロンクスで4WDよりFF推しの人が少なくないもうひとつの理由は、動力性能にあるもしれない。
試乗車の99PSという最高出力や134N・mの最大トルク（FF車は101PS、135N・m）は現代の1.5リッターとしては控えめだ。
かわりにフロンクスは総じて車重が軽いが、FFのほうが60kg軽いので、動力性能も少しだけ活発になるからだ。

実際、フロンクスは普通に走るにはもちろん十分だが、高速追い越しや上り坂などで、ちょっとアンダーパワーを感じる瞬間がなくはない。
スズキのマイルドハイブリッドは燃費特化タイプなので、モーターアシスト効果を体感できるほどでもない。
エンジンのピーク性能だけでなく、このクラスとしてはめずらしい6段ATも、加減速の切れ味では心地よい反面、中間加速のパンチ力などではCVTにゆずる部分もある。

インド向けのフロンクスには1リッター直3直噴ターボ搭載車も存在する。同エンジンを使うクロスビーを例にとると、最大トルクは150N・mと、フロンクスの1.5リッターよりは強力だ。
おそらく上り坂や追い越し加速などの高負荷時はより頼もしいと思われる。

〈マツダCX-30〉絶妙なボディサイズで街乗りの使い勝手に優位【ひと目でわかる最新SUVの魅力】｜Motor-Fan[モーターファン]
https://car.motor-fan.jp/article/10012726

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〈前席〉ステップ高：420�o　助手席シート高：645�o
〈後席〉ステップ高：430�o　シート高：650�o

地面に立った時と座った状態で腰の高さの変化が少なくて乗り降りしやすいシート高……、というクロスオーバーSUVの最大の美点はCX-30にもあてはまる。
後席はライバルに比べドア開口幅は広くないが頭上のクリアランスはまずまずだ。

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ラゲッジルームには弟分にあたる「CX-3」との明確な差がある。
CX-30は明らかに広いのだ（容量はCX-3の350ℓに対して430ℓ）。
通常時でも畳んだベビーカーとスーツケースが同時に積める容量があり、トノカバーまでの高さもしっかり確保しているのが実用的。
広い開口幅も自慢だ。

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なんと、廉価グレード以外に電動開閉式のテールゲートを奢るのだからリッチ。国産車では珍しく、リッドを閉じた後にドアロックするボタンも組み込む。

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エクストレイルのe-4ORCEは前後トルク配分を、0:100から100:0まで可変が可能。
例えば、上り坂のコーナーでリアに荷重が乗っている場合、リア側を主体に駆動することで、すばやい加速ができる。
また、下り坂のコーナーでも、フロント側はクルマの向きを変えることに特化して、リア側主体でトラクションをかけることで、狙い通りにライントレースができる。
これらはまさに、FR車のコーナリングのメリットだ。
古い言葉で、「アクセルは第2のステアリング」というが、後輪駆動つくりが得意な日産らしく、電動化時代に合わせた良いアイテムを開発できたといえる。


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ホイールベースは先代と同一だが、全高は20�o低くなったため、頭上の導線だけほんの少し狭く（低く）なった印象。シートやステップの高さには大きな変化はない。

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2WDも用意されており、フロントモーター出力は150kW／330Nmと強力。ｅ-4ORCEはこれにリヤモーターの100kW／195Nmが上乗せされる。最高出力は電力供給能力（エンジン発電＋バッテリー出力）で決まるため、2WDもｅ-4ORCEも150kWだが、前輪に330Nmかけてはホイールスピンしてしまうため、後輪のグリップ力も使えるｅ-4ORCEの方が加速は2割ぐらい速い。

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先代よりも荷室内の幅とテール開口幅を拡大。フロア手前側の最大幅は約1310�oに達し、9.5インチのゴルフバッグを4個積載できる。後席（3列車の場合は2列目）の背もたれは4 対2 対4 の分割式で、約210�oのスライドもできる。

より大きな違いが出るのは、滑りやすい路面での旋回加速。2WD車はカーブの後半で前輪が外へ膨らんで行くが、ｅ-4ORCE的なガソリン車よりずっと曲がりやすい。エンジンは普段は黒子に徹しており、ロードノイズや風騒音が大きくなる速度域を中心に稼働するので、存在感はほとんどない。ところが強めに加速すると、V6エンジンのような澄んだサウンドで吹け上がるという二面性を見せる。

居住性をチェックする前に、新型のボディサイズをおさらいすると、
全長4660×全幅1840×全高1720mmで、先代は全長4690×全幅1820×全高1740mm。
居住性を左右するホイールベースは、先代も新型も2705mmで同値。
全幅は、20mmワイドになったものの、全長は30mm短くなり、全高は20mm低くなっている。
代を重ねるごとにボディサイズが肥大化するモデルが多い中、「これくらいのサイズ感が日本の道路、駐車場事情では限界」という声が開発陣から聞こえてきた。
新型は、日本市場を見据えたサイズであり、横幅1850mm制限のある立体駐車場にも対応する。
なお、最小回転半径は、先代の5.6mから5.4mに小さくなっていて、全幅の拡大をカバーしている。

90度近く開くリヤドアにより、リヤの乗降性も上々
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乗降性はSUVの中でも良好といえる印象だ。フロントドア、リヤドアともに大きく開く上に、185-200mmという最低地上高を確保しながら床面も高すぎない。
また、SUVはリヤフェンダーアーチを誇張するため、リヤドア足元の開口幅が狭くなりがちだが、90度近く開く上に、サイドシルの形状を工夫することで足さばきが格段にしやすくなっている。
リヤドアの足元には、大きめのステップも設けられている。
さらに、リヤドア下部がサイドシルまで覆うことで、服に泥汚れが付きにくくなるなどの工夫も盛り込まれた。

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意外！車高のあるSUVが高齢者にも優しかった理由｜車椅子利用者と1200km乗って分かったこと|コラム【MOTA】
https://autoc-one.jp/nissan/x-trail/special-5001952/

足腰の弱い母がエクストレイルを気に入った理由は？

一般的に、足腰が弱い高齢者が車高のあるSUVに乗るのは大変だと思われていますし、実際、よじ登るようにして乗る高齢者も少なくないでしょう。
身長152cmで歩行が困難な母も、別のSUVだと乗りにくそうにしていることが多かったのですが、予想に反して、エクストレイルでは2〜3回練習したら、乗るときも降りるときも実にスムースに自力でできていました。

その理由を考えてみました。

・シートの形状や硬さがちょうどいい。適度に厚みがあって柔らかいけど弾力のある素材が良いようです。
・シートの表皮素材がほどほどに滑りやすい。

エクストレイル自慢の防水シートですが、この素材が実は乗降性にも貢献していたようです。
シート表皮がファブリック素材だと滑りにくくて、シートの奥に進むのが大変になります。
本革シートは逆に滑りすぎるものもあるのですが、エクストレイルの防水シートのおかげで、余計な力をあまり使うことなく滑らせながら乗り込むことができました。

さらに、足をかける場所やアシストグリップの使い方を教えてあげることも重要です。（高齢者は車高が高い車への乗り込み方を知らない場合が多いので）

このほか、ドア開口部の形状やドアが90度近く開くことも、乗降性の良さを支える隠れアイテムとなっていたのかもしれません。

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安いっ！安ぅーい♡
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700054045630250414003.html
https://wecars.co.jp/wc2/search/detail.php?comid=A0&stockid=2503-020560

新車であろうが中古であろうがプロのバイヤーによって決まる市場価格で売買され

自動車選びやグレード選び、その支払い方法に誰が見ても買いの一手の掘り出し物なんかないよ
価格には理由がある

そして短期買い替え、中古車に対して新車、国産車に対して輸入車、大衆車に対して高級車はどんな条件でも金銭的には損
そうでなきゃ誰も内外装が傷んでデザインも流行から外れ、機関も消耗し、ハンドルに手垢がついて、シートに屁や体臭、汗の匂いが浸み込んだ国産大衆車のお下がりなど買わないから
地球上にあるもののなかでお金が一番正直
他人にマウントするようなカーライフを送りたいなら他人よりも多くの金を払わないとだめだということ
そして、そんなことのために分不相応に無理して高い車を買えば老後に苦労するということ

前席：助手席シート高600mm ステップ高330mm
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後席：シート高620mm ステップ高340mm
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ドアを一杯まで開くと、ほぼ90度まで開き、開口部も広め。比較的乗り降りはしやすい方だが、やはりハイトワゴン系と比べると乗降時の姿勢変化は大きくなる。足腰の弱い高齢者の場合は難を感じるかもしれない。

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全長×全幅×全高（�o）：3395×1475×1500
室内長×室内幅×室内高（�o）：2040×1255×1215
ホイールベース（�o）：2460
トレッド（�o）　前／後：1295／1300
車両重量（�s）：650
エンジン種類：直列3気筒DOHC
総排気量（�t）：658
最高出力（kW［㎰］／rpm）：38［52］／6500
最大トルク（Nm［�sm］／rpm）：63［6.4］／4000
燃料タンク容量（ℓ）：27（レギュラー）
トランスミッション形式：CVT
駆動方式：FF
タイヤ・サイズ：165/55R15
最小回転半径（m）：4.6
JC08モード燃費（�q/ℓ）：37. 0
車両本体価格：117万1800円