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昔はタイヤが路面からの入力を減衰してくれたけど、今の小燃費大径タイヤはしてくれないんで、サスペンションの負荷が大きく設計が難しいんだって

個人の推測だそうですがｗ

サスの新概念を打ち出したCX-60、その成否は　5/2(火) 6:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ec002a67dad258448eaa81a1b671a2a8085f302

　もう1個、最後の疑問は、じゃあ、昔のメルセデス・ベンツ、W124のアシはどうなるんですかと。あれはマルチリンクだけど、ブッシュを使っても位置決めは揺らいだ感じがしないし、なのにハーシュネスを受けてちゃんとしっとりと動くじゃないですか。W124にはできて、なぜCX-60にはできないのか。
　高原 康典　車両開発本部主査（取材時、4/1付けでマツダモーターヨーロッパGmbH副社長に就任、以下、高原）：個人的な推測ですが、ホイールとかタイヤだと思います。CX-60には20インチ50扁平（へんぺい）の非常にケース剛性の高いタイヤが装着されてますけど、W124の時代はまだ、タイヤにかなり機能配分ができた時代だったんですよね。タイヤがかなりクルマの性能を担っていました。正直、今回のタイヤは転がり抵抗はめちゃめちゃ低いんですけどねぇ……。
　池田：なるほど。タイヤのグリップメカニズムにはアドヒージョン（粘着）とヒステリシスロス（内部減衰）があるんですが、このヒステリシスロスが燃費の敵なんで、昨今のタイヤはこれを徹底的に減らす方向になっていると。燃費を稼ぐには変形させちゃいけない。ケーシングにしろゴムにしろ変形すると発熱して、そこでエネルギーをロスする。燃費が悪くなる。そこを固めちゃったら、タイヤがやってくれない減衰を他で補わなきゃならないと。そういう話ですね。
　高原：そうです。今のタイヤは減衰しないです。ケースもトレッドのゴムも硬いわけですね。それとトレッドだけではなくて、おっしゃる通りタイヤそのものが昔に比べてだいぶ機能制約を受けている。
　ハーシュネスについてタイヤが受け持てなくなった分をクルマの側に機能配分してあげられればいいんですけれど。そこは124の時代とはちょっと違うかなと。これ、あくまでも私の見解ですけど。
　池田：当時の銘品タイヤ、例えばミシュランのMXV3が今あったとして、あれをはかせたらかなり良くなったりするんですかね。
　高原：良くなると思いますよ。