このスプリット伝達、古くは「遊星歯車伝達の仕方による変速比逆数化による前後進向切換と発進減速比実現」による
トルコンも要らなくなり前後進向切換も兼業できるIVTとして研究されて来たが､
前後進向切換変速点での余りにもデカ過ぎる変速比による巨大トルクに変速後被動軸が持たない欠点が解決できず
採用されて来なかった。このコンセプトを低速スプリット構成から高速スプリット構成に変える考えに至り､
そしてそれを採用できたのは軽自動車やコンパクトカーだけを作り続けるダイハツならではの発想と言えるだろう｡
理屈上はトヨタのD(ﾀﾞｲﾚｸﾄｼﾌﾄ)-CVTとダイハツのD(ﾃﾞｭｱﾙﾓｰﾄﾞ)-CVTの掛け合わせが現状最善解と言って過言無しと考えられる｡