【SUBARU】2代目(VN5)レヴォーグ Part35【LEVORG】

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2020年10月15日発売の『2代目(VN型)レヴォーグ』について語り合うスレです。

■公式サイト
　https://www.subaru.jp/levorg/levorg/
□STIﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽﾊﾟｰﾂ
　https://www.sti.jp/parts/levorg_vn/

■公式ニュース
□ﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟ/ 世界初公開
　https://www.subaru.co.jp/press/news/2019_01_23_7922/
□ﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟSTI Sport / 初公開
　https://www.subaru.co.jp/press/news/2020_01_10_8181/
□先行予約開始
　https://www.subaru.co.jp/press/news/2020_08_20_8925/
□発表 / 発売開始
　https://www.subaru.co.jp/press/news/2020_10_15_9094/

■前スレ
【SUBARU】2代目(VN5)レヴォーグ Part34【LEVORG】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1631163829/
【SUBARU】2代目(VN5)レヴォーグ Part33【LEVORG】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1629090773/
【SUBARU】2代目(VN5)レヴォーグ Part32【LEVORG】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1624559860/
【SUBARU】2代目(VN5)レヴォーグ Part31【LEVORG】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1621726313/

---

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured

CVTについて　2
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1625751417/

https://youtu.be/i-rkFHOQb0M?t=1283
eボクサーでやっと普通並みの加速

レヴォーグのCVTはだめだよ
https://youtu.be/YvPslTcWOnM?t=1525

マツダ3は素晴らしいAT
https://youtu.be/ZoQ65B86u_0?t=1432

シビックは加速のよいターボ＆CVT
https://youtu.be/m7NdstGWAxw?t=1290

スポーツカー並みの加速をするよくできたステップワゴンのターボ＆CVT
https://youtu.be/pnOt4W7VbHw?t=1440

RAV4のCVTはATと見分けがつかない素晴らしい
https://youtu.be/bR4orljPQjc?t=1392

アルファードのCVTも素晴らしい
https://youtu.be/w-VDxG05L0E?t=1977

https://youtu.be/fY5BTyoqTtw?t=1477
忖度無し

固定観念を捨て去り
斬新な手法で業界のタブーに迫り
情緒や忖度なしで、論理的に真実を追求し
切れ味鋭く核心を突く
これが俺のやりかた

https://youtu.be/iRy_yrv8adc?t=1588
カーオブザイヤーにも忖度なし

486 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 2021/08/04(水) 19:38:41.84 ID:Va9/U0Yp
>>479
スバリストはまじでまともなCVTに1回乗った方がいい

487 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 2021/08/04(水) 23:37:34.86 ID:z8BVa38S [4/4]
>>486
では、どれがマトモなCVTの車種なの？w

488 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 2021/08/04(水) 23:52:57.30 ID:OTz+CFjZ
>>479
雪道の急坂下るのに疑似変速が必須？
もしかしてCVTのマニュアルモードの事と勘違いしてるのかしら

489 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 2021/08/05(木) 08:04:04.81 ID:4AnYrz3V
>>487
日産は乗った事ないけどCVTの制御で言えばトヨタホンダの方が全然良いよ

490 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 2021/08/05(木) 08:20:19.97 ID:NpeOf2V3
エクストレイルハイブリッドのcvtは欠陥レベル
異音ギクシャクは当たり前

491 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 2021/08/05(木) 08:37:02.62 ID:j/lH5jf5
>>487
カローラスポーツはスムーズだよ。
インプレッサと続けて試乗に行くと呆れるレベルで違う。

https://images4.imagebam.com/a1/3b/ca/ME305IP_o.png


https://i.imgur.com/vdX8bYb.jpg

レヴォーグ乗り63歳が21歳ピチピチ女性を結婚目的略取で誘拐
https://yamatotakada.blog.ss-blog.jp/2019-07-05-2

スバルレヴォーグ
1.8Lターボ四駆 177馬力 300Nm
WLTCモード燃費 13.6km/L
↓実燃費9.1
https://i.imgur.com/0hcB9G4.jpg


AUDI A4 quattro
2Lターボ四駆 249馬力 370Nm
WLTCモード燃費 12.9km/L
↓実燃費12.2
https://i.imgur.com/BKWdytQ.jpg


BMW440i xDrive
3L直6ターボ四駆 387馬力 500Nm
WLTCモード燃費 11.2km/L
↓実燃費9.4
https://i.imgur.com/CPzMAta.jpg

369 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MM86-Efmd)[] 投稿日：2020/10/11(日) 09:42:01.93 ID:jJe90FatM [2/2]
なんちゃって多段ATのCVTとかほんと意味わからん

ここの矛盾点も分からずラバーバンドや伝達効率の低さも妥協して、コストダウンだけのCVTを選ぶの？

それなら軽自動車でじゅうぶんwww


371 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽﾌﾟｯｯ Sdea-MoL4)[sage] 投稿日：2020/10/11(日) 09:48:46.83 ID:W7obP4Yid [2/4]
なんちゃっても失礼なレベル
多段ATはあんなにギクシャクしないし、制御が雑でもない
個人的には5ATと比べてもスムーズとは言い難い思う
一応BPから現行インプに乗り換えたからスバルのそれらで比較できてるつもり
8AT車も身近にあるけど、とにかくそれとは似ても似つかないよ

294 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (中止 91cf-xbUG)[sage] 投稿日：2020/10/31(土) 18:11:09.03 ID:S/imYGKk0HLWN
スバルのCVTの中間加速は苦手なのは間違いない。
FA20DITの車に乗っているが、全く納得していない。試乗してわかっていたが、EJ20ターボ
がなくなった以上、仕方なしに買ってしまった。
追い越すのに一気に加速しようと思ってもどうしてもアクセル踏み込んでワンテンポどころか
ツーテンポ遅れて加速し始めるのがどうも慣れない。
EJ20ターボの5ATの方が圧倒的にアクセル踏んで加速に入るのが早かった。
CVTのスバル車が60−100で他社の低馬力の車に負けるのは納得だ。
ただ車って、ストレートが速けりゃいいってもんじゃないのでコーナリング性能、安全性能
すべてひっくるめて考えるとスバル車が一番バランスが取れているのは間違いないと思う。
燃費性能は・・・だが、そこはあまり気にしていないので。

俺をなじる書きこみしてるやつがいるかもしれないけど見てないから一応言っておく

・短文NG
・末尾0以外NG
・レスアンカー付きNG
透明アボン

めったにお前らの書き込みを見ることはないだろう

早速テンプレ貼り付けできて嬉しそう
オーナースレはコピペ蹴られるからな

○○タマクラウン先生のしくじり語録

必死に考えた煽り文が瞬殺wwww
恥ずかしいですねwwww
煽るならせめてメーカー公表の諸元表ぐらいチェックしないとねーwww

399 2 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1b88-FCmR [175.128.46.57]) Mail:sage 投稿日:2021/09/04(土) 14:09:39.95 ID:7n74fH5S0
最小回転半径
レヴォーグ 5.7m
クラウン　5.5ｍ

幅員は一般国道、高速道路ともに最大3.5メートルとなっています。

右折車線　+　対向2車線　+　中央分離帯0.5ｍ　で11.0ｍ　＜　5.7ｍ*2　＝　11.4ｍ

クラウンはギリギリ11.0ｍでOKだがレヴォーグは無理だな

401 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1b88-FCmR [175.128.46.57]) Mail:sage 投稿日:2021/09/04(土) 14:16:01.07 ID:7n74fH5S0
高速道路の車線の幅は何メートルですか？

　3.5mが基本（ごく一部の区間では3.25m）です。

　なお、交通量が多い道路では、片側3車線の道路では真ん中の車線（第二走行車線）や、片側2車線では右側の車線（追越車線）など、1車線だけ3.75mにしている区間もあります。

402 1 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 3554-nTGN [126.234.133.182]) Mail:sage 投稿日:2021/09/04(土) 14:35:03.52 ID:fByrFTbL0
>>399
レヴォーグが買えないおっちゃん

レヴォーグの最小回転半径は5.5mなｗ

キ○タ○先生、
あなたが認めたくないものは何ですか？
女性に見向きもされない外見ですか？
低い年収ですか？
素人○貞であることですか？
短○包○ですか？
底辺大学卒業に500万もかけたことですか？

どんなに辛くとも、それを認めれば道はひらけますよ。
変えられることは変える努力をしましょう。
変えられないことはそのまま受け入れましょう
現状を嘆いているよりも、これからできることを自分で一生懸命考えましょう


他人にどう思われているかは、重要ではありません。
肝心なのは、あなたがどう考えるかです。

レヴォーグ買えもしないやつが何を言おうとどうでも良いけど、情報開示請求は楽しみ( ^ω^ )

>>219
全く除雪がされない標高700m位ある場所に住んでて、
雪国暮らししてたよ。
積もる時は一晩で30センチくらいだけど。

>>219
CVTは嫌い

じゃなくて乗った事ないんじゃんw

はなしにならんわwww

>>221
一文で改行とな？

>>202
正直CVTは何段みたいな分け方じゃなくて
常用モードと3000回転モード、4000か4500回転モード位があれば十分だわな
なまじっかいくらでも増やせるから悪ふざけしてる感じがする

キレてなーいw
ってキレてるときの常套句

>>214
＞結局のところ ID:Lsggx+1b はエンブレならタイヤの摩擦を超えて制動出来ると思ってた馬鹿ってことでおけ？
＞エンブレ全てを否定するつもりなんて毛頭ないが、少なくとも凍った坂道でエンブレが必須とか、雪道の下りでパドルシフトが無いと死ぬなんていう考えは改めた方がいいと思うよ

一言もエンブレならタイヤの摩擦を超えて制動出来る
と思ってた

俺は一言も言ってないが、
こんな事考えるのはお前くらいだろwww


＞
＞その理由は
＞・フットブレーキに比べて、低μ路で必要となる微細な操作・瞬間的な操作が出来ないから

雪道では瞬間的な操作、つまり、
急ブレーキ、急ハンドル、急アクセル
は厳禁。
微細な操作しても低μ路では滑るから意味がないが？
お前雪道知らないの丸わかりwww

フットブレーキなんか急じゃ無くても雪の坂道は、
ABSもあるし滑るから、
エンジンブレーキ併用して雪坂をゆっくり下っていくんだけど？

>>228
＞・駆動輪にしか制動力がかからない、また四駆であったとしてもフットブレーキほど制動時の前後バランスを計算された物ではないから

全く逆。
雪道のフットブレーキの効きはエンジンブレーキほど安定しません。タイヤだけで停めようとしてもダメ。

＞・フットブレーキと違ってESC等の制御の恩恵を受けられないから

滑りやすい雪道のためにESCはあるわけではない。
4輪全て違う雪道のμを感知して制御出来るESCなんか
無いです。スパコンでも積まないと無理です。
スバルAWDでも本当に滑るときはESCを切ります。

＞・フットブレーキを使い過ぎるとベイパーロックのリスクがあるが、ほとんどブレーキに負担がかからない凍結路ではそのリスクは無視出来るから

そもそも今時ペイパーロックを起こす様な前輪ドラム車とか無いが、フットブレーキだけでは安定しないのが雪道の下り。

＞
＞それでもまだパドルシフトでエンブレかけられないと雪道で死ぬとか、凍った坂道でエンブレが必須だと思うならば、上記の理由を超えてどうしてもエンジンブレーキもかけなくてはいけない理由・どうしてもフットブレーキのみではダメな理由を教えてくれ

まともなクルマなら4ATでも3速、2速、1速
とギアを固定できる制御がある。
フットブレーキとエンジンブレーキを上手く組み合わせて
安全な走りをするのがドライバーの務め。

お前の為に無駄な時間使わせるな。

タイヤメーカーやJAFのページ見てエンブレの必要性は既に理解したから高みの見物

めちゃくちゃ読みにくい上にひでー内容

ペイパーロックｗ
どんどんひどくなっていくなぁ
どっかの自動車ニュースサイトでもペーパーロックなんて書いちゃう記者がいたし

FFでチェーンを巻いて下り坂の先にカーブが見えたときの緊張感はハンパじゃない

ダメだこりゃ
ここまでとなるとどこから突っ込んだらいいかすらわからないよ
もう手に負えない

>>235
気付くの遅いよ

馬鹿の長文って読んでると頭がやられそうになるな

真っ赤になってシフトダウン否定してるのって何なの？
ブリッピングも入らないポンコツ乗ってるの？

ところで、エンブレとシフトダウンを全力で否定してる人って
MTだとブレーキ掛けるときは必ずクラッチ切ったままにするタイプ？

否定されてるのはウザいスバー

餌を与えないでください

スバルとスバオタが裏山憎いけど専用スレには逃げた感じになりたくないからここで必死に叩く
なんか逃げずに最後の砦を守ってるって感じでかっこいいから

やっぱり必死なスバー

効いてる効いてるw

何が誰に効いているというのか
効いているのは必死なスバーの方だろ

>>239
たしかに不思議だね

>>239
CVTはMTでクラッチ切ったようになっていると思っている人の言うことは違いますね

ATやCVTってMTほどエンブレ効かんよな

結論
エンブレ使う奴は馬鹿

半クラぐらい使えよ
MTでエンブレの効きは半クラで調整するんだよ

結論
やっぱりエンブレ使う奴は馬鹿

エンジンブレーキはどこで買えますか？

>>252
それツマンねぇから消えろカス

俺がエンジンブレーキだ

効いてるやんw

勾配が多い地域ではCVTは向かない
エンジンブレーキが効きづらいから長い下りはフェードしやすい

長崎じゃCVTは走ってないのかｗ

それと降雪地帯もCVTは不向き
エンブレ効きづらいから止まる時にフットブレーキに頼る
結果、リアが滑り出す結果になりやすい

>>200
カロスポ良い車だな
10速スポーツシーケンシャルシフトマチック採用車は
ヴィッツGRスポーツGR
カローラスポーツ
GRヤリスRS
似た名前でRAV4とかレクサスUXの10速シーケンシャルシフトマチックもあるがこちらは別制御なんだろう

>>259
カローラスポーツはいい車だな。
トルクのあるターボエンジンをCVTでちょうどいい回転数に保ってくれる。
トルクのない低回転に保とうとしてエンジンが不安定なガクガクした動きをするスバルインプレッサとは雲泥の差だ。

CVTってクリープ現象が弱いせいかアクセルオフから再加速の時にガクンと変速ショック起きてスムーズにならないのが渋滞と信号多い都市部じゃ不向きすぎて疲れる
ケチな低燃費のカタログスペックの為に不快な車作ってどうすんだよ

>>261
具体的にはどのメーカー、車種？

>>262
妄想だから具体的な車種は出せないw

>>262
俺がCVT乗る機会なんてタイムズレンタカーくらいだからいちいち覚えてないがそこで貸し出してるコンパクト全部と言っていいくらいどれも減速から再加速時にガクンとなるね

>>264
あまりCVTと関係ないのでは？
タイムズカーレンタルって前身がマツダレンタカーなので、むしろ6ATのデミオ（現マツダ2）も多いし。

>>265
いや関係ある
俺がタイムズ以外で運転するのはアルファード3.5とロードスターでどちらもATだが同じ現象は起きない
ところがタイムズのCVTに乗ると低走行時に減速かアクセルオフからの再加速すると気を付けてても加速ラグが結構起きるんだよね
これでは渋滞と信号が多い都市部じゃイライラするだけのクソシステムだよ

>>266
それはAセグメント、Bセグメント特有の感じだよ。

アクセルの操作がヘタ自慢

>>268
下手なのは一定速で走れない前走車
想像力無さすぎて苦労してそうだね

つまりMTが最強？

一定の発進加速ができない代表みたいなもんだからなMTって

前との間隔が空くと詰めずにはいられない病の人はATMT問わずたまにいる

耐久性的にCVTはないな

貧乏臭い

>>261
それクリープ現象関係ないでしょ
そもそもクリープ現象が無いMTでジワリと動き出すために半クラッチだけで動こうとしてエンストするのよりマシ

なんでもかんでもマツダ地獄のせいにするなよ
マツダは関係ないだろ
もし壊れたら修理代がかかるのが嫌だからCVTは嫌なんだよ
俺が貧乏で悪かったな

スレ間違えてそう

CVTでクリープ？
トルコンや遊星ギアとかの組み合わせでない車種かな？

Dでギクシャクするなら、Sで走ればいい。
Dはエコモード
市街地走行なら大差ないはず。
（データは無いけど）

んなもんスバルの電磁粉クラッチ発進式CVTとAudi初代CVT車やHONDA初代FITの湿式多板クラッチだけだろ

>>278
DCTですらクリープ現象を半クラッチで再現してる
クリープ現象は便利だからね

30年前のスバルレックスのECVTやマーチのNCVTの時代はクリープがなかったんだよな

クリープの有無なんかより、ダイレクト感リニア感を何とかしろっての
その点に関してCVTは30年以上前から何の進歩もしてない

感wでいいんだw

MT乗りとか自分はｶﾞｯｺﾝｶﾞｯｺﾝやってても、ステップATとかCVTに乗るとシフトショックがーとか平気で言う奴らだからな。
変速ということを理解できないからリニア感とか平気で言うし。

ないものねだってもしょうがない

感覚の話だから要はセンスなんだよな
己のセンスの無さをCVTのせいにしちゃうのな

まあCVTのトルコンはクラッチの代わりに使ってるようなもんで直ぐにロックアップさせるから
スバルの極低速でガックンガックンするってのもダイレクトにエンジン制御が伝わっちゃうからだしね
MTの1速アイドリング付近の加減速で絶対ガクガクさせない人なら文句言ってもいいかもしれん

要は操作する人のウデってことか

そもそもリニア感とか言うなら減速比固定の変速機無しか、カートみたいに発進専用ギヤがあって走り出したら後は固定みたいなものでないといけない。
ｶﾞｯｺﾝｶﾞｯｺﾝやっているのにリニアだと思い込んでいるのだから頭がおかしいとしか思えない。

>>289
スバーは頭おかしいまで読んだ。

感覚の話だから人による
あたおかはMTもATもCVTも何乗ってもダメ

スバルのあれでガックンなのか。MTに比べちゃうと滑りまくってるようにしか思えなかったけど他はもっとすべるのか。

低速トルクの細さからくるガックン
変速ショックのガックン
なんかごっちゃになってスレ進んでないか
スバルの2Lエンジンでのガックンは1.6Lなら起きないからCVT関係ないし
変速した感がある変速ショックならCVTでも意図的に作り出せる
でもそもそもMTで上手い人の変速は変速ショックが無いに等しい
変速ショック＝ダイレクト感と思ってるのはまた違う
電子スロットルの制御が燃費よりダイレクト感重視じゃなければMTだって電スロがエコ志向だったらダイレクトなアクセルではない

昔のトヨタのSuperCVT-i乗りだが
クリープ微妙にするぞ、坂道だと少し下がっていくが問題ないレベル
変速もガバッと踏まなきゃ問題ない
CVTの難点とすればパワーロスが多いってこととLSDとCVTFの相性が悪いってこと
ロスが多いからエンブレも効きにくい

MTなんてクラッチ交換があるからな
重整備で高いし、クラッチ減ったなんて目視できないし
せめて減ったら通電してメーターに点灯できないのかね？

>>293
ガラケーお前ウソばっかり言ってんじゃねーよ。
お前のボロ車の話はいらねーわw

>>295
クラッチ交換が重整備？
ボロ車のFFとかで、エンジン下ろす様な事が無ければ、
純正なら工賃含めて15万以下だろ。

スレの特性上CVTとの比較だからきっと
そういうことじゃないと思う
それはなんだと聞くようであればそれはそれでアレだけど

>>297
あまり汚い言葉使うのはどうかと思うよ

>>276
マツダはジャトコCVT？

前のデミオのCVTはアイシンAW
今はマツダで作ってるのにCVTは無いと思う

>>294
一世代目（カローラだと140系）はそんな感じ＋回転数が先に上がるラバーバンドフィールだった。
でも次の世代（カローラだと160系）以降はエンジンブレーキも効くし、燃費もいいし、不自然な感じもなかったけどな。

マツダは1999年にジヤトコを離れ変速機を自前で作るようになったが、CVTを作ったことがないので、たぶん作れないと思う。
必要なときは買ってくることになるが、DEデミオではジヤトコではなくアイシンAW製のCVTが採用された。

>>293
ユーミンの旦那が兼業の自動車評論で「ホヮホヮホヮホヮ」と書いてたのは前のインプレッサ｡
つまりスバルも「流石に発進時でも気筒休止（スバルの気筒休止は休止気筒交替式）するのはトルク不足か」と気付いたが
「2.0Lも本当に大丈夫なのか？」と吟味するまではしなかった事が容易に見てとれる｡
スバルのエンジンで発進時や徐行時にも交替式気筒休止するにはトルク不足もそうだが回転質量も足りない｡

スバル附属ジャトコにトランスアクスル内の変速部を作って貰って
其れをスバルのトランスミッション製造課（なぜトランスアクスル製造課じゃないのか？）に受け渡すわけだが
やっぱりCVT用チェーンだけじゃなくトルコンもジャトコ式じゃなくて追加回転質量着脱できるLuk式の方が良いかも知れない｡
ジャトコに出資してCVT用チェーンに続きトルコンのライセンスもLukから供与して貰う様にして貰う他は
発進時や徐行時にも「ホヮホヮホヮホヮ」せずに交替式気筒休止する手段は無いだろうな｡

>>296
ID末尾Oに反応し自分やスバルに都合悪いレスを全部俺にしようとしたみたいだが残念だったな､
この板のID末尾は0とOじゃありませんでした｡

>>304
今のインプレッサにも一部残ってるよ。
2.0の多くのグレードはハイブリッドに置き換えた。
それはそれでエンジンがかからないかかるときにガックンと言われてるが（笑）

>>305
へ？
お前>>293なの？
なんで自白してるのwww

>>307
日本語読めないのか？「ホヮホヮホヮホヮ」はスバルユーザーにも知られた事実だろ､
「アクセルペコペコ」なる裏技で解除される事も知られた事実｡
何でもかんでも俺がレスした事にしたい病気はいつ治るんだ？まさかそれも不治重症？

富士重工→富士重商→不治重症

ｶﾞﾗﾌﾟｰは治らん

ジャトコのトルコンAT嫌いじゃないけどね
ショックは大きめだけど、アイシンのモヤモヤしたカッチリしない変速よりマシ
シフトショックを嫌うあまり、そっちがおざなりなのよね
だからトヨタ車は嫌い

全然CVT関係ないけど

スバルのネタはつまんなくない？

MTならともかくATの変速ショックなんかない方が良いに決まってる
同乗者の車酔いの原因でしかないし

>>302
最近は1速はギアなんでしょ？トヨタ

昔のでもスポーツCVTF入れるとフィーリングは全然ちがう

最近どころか最新が発進ギア付きのダイレクトシフトCVTだが
現行カローラシリーズはギリギリでsuperCVT-i世代
superCVT-iは同じ名前でも排気量別で複数ある

>>298
確かに

前スレのこれってマジ？

842 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2021/06/22(火) 10:03:43.72 ID:sn+MIwPV
>>841
劣化したフルードを使っているとCVTのベルトの集合体のエレメントを束ねてるステンレスのバンドみたいなのがいきなり金属疲労でバチンと破断する
するとエレメントがバラバラになりCVTミッション死亡
高速道路や山坂道で走行中にいきなり破断するとコントロールできなくなり死ぬ思いをする
ベルトとプーリーの摩擦だけでは無くてミッションの中の軸受ベアリングは40トン近くの超極圧がかかっておりフルードは恐ろしい環境下に晒されている
新車のときに削り粉の多い1,000キロあたりで交換して以降1万キロで交換してれば40万キロ走行してもCVTは壊れないよ
20年前の設計のCVTでもね
この世にギヤオイルで無交換で壊れない魔法のオイルなど無い
無交換で壊れないならメーカーから補修部品でCVTフルード自体販売してることがおかしいことになるよね
メーカーやディーラーはユーザーのことなど何も考えてはくれてないからね
バカ正直にディーラーの言う事など聞く必要無いよ
https://youtu.be/54XEYdG5WpY

ネタを真に受けるなよ

>>316
サスティナて何？

持続可能な

>>316
無交換で壊れないオイルとはなんぞ？

>>316
> 無交換で壊れないならメーカーから補修部品でCVTフルード自体販売してることがおかしいことになるよね

CVTFを販売していなかったらCVTは修理不可能になるからです。
そんなこともわからない奴が書いているということがわかる。

別に40万キロも持たせる必要無いんだ、10万〜15万キロをノントラブルで持たせてくれればいい
んでこの場合の交換頻度の最適解は何万キロ毎の交換なのかと

だから、それぐらいの走行距離を想定して無交換とメーカーは言ってるのよ
CVTのオイル替えてるなんて周りで聞いたこともない
20万も30万も走る人もいないからだろうけど

そりゃオイルじゃなくてフルードですから

かといってCVTのトラブルを原因で車を乗り換えたく無いんだよね
10万〜15万キロ走って全然元気ってのともう寿命だな...ってのは違うから

そんなに気になるなら5万キロの時点で1回交換しときゃいい
何十万も費用が掛かるサギョウジャナイシ

CVTの故障がオイルの原因ばかりではないだろ

だからなに？

オイル替えればCVTは壊れないと考えている人間が多すぎ

定期的にやれば替えないより替えた方がいいに決まってんだろ

プリウス乗りだけどディーラーのメカニックの人に聞いたら、プリウスは遊性ギアで駆動するタイプで交換の必要はないとか
もう一台のスペイドは、気になるなら5万キロぐらいで一度換えとけばいいです。と説明された

乗り方で

乗り方次第でCVTの寿命はかなり違うよ
特に、シフトチェンジを多用するような乗り方
（これでCVTを壊したことがある）
また、バックして完全に停止しない状態で前進すると
ＣＶＴにダメージを与えるし

シフトチェンジしたから壊れるトランスミッションならシフトチェンジしなくてもいずれ壊れるトランスミッションだと思うが

乗り方次第で寿命が変わるなんてCVTに限らんだろ

マニュアルが最強？

>>336
マニュアルこそ乗り手により大差がつくが、乗り手が職業運転手なら寿命最長の候補になるね｡

停車しきらない内に無理やりリバースに入れないで下さい

MTだって5000rpmとか回しながらハードな発進
数回やればクラッチを焼いてしまい滑るようになる事があるし、半クラを多用する乗り方は寿命が縮む。
そもそも普通に乗っていてもMTのクラッチの寿命は、
5〜10万キロだからね。車種にもよるがクラッチ交換には
8〜17万位掛かる。

普通に乗って5〜10万キロってどんだけ下手くそなんだよ。
お前AT免許しかないんじゃないの？

クラッチ交換は下手くそで10万キロぐらいじゃない？
あと17万掛かるとか、どんな特殊な車種なんだろ

普通なら10万キロってのは大台に乗った目安って感じで
交換しなくていいものもいろいろ交換するじゃん
オイル交換だってオイルがダメになる前に交換してもいいし
金がないからまだ持ちそうなものを交換しないだけで金があるなら好きにすればいい

MT→クラッチディスク減り、ミッションオイル
CVT→ベルト耐久性、CVTF
AT→ATF
クラッチディスクもベルトも降ろさずに交換できればいいのにな

>>340
だから、急発進とかしなきゃ10万キロは持つんだよ。
書いてるだろ。
いちいち説明してもわからんアスペかお前w

>>343
人をアスペ呼ばわりしている君こそ読み方が逆｡
急発進とかしなくて下手糞でもなくて何で10万キロっきりしか持たない？ってツッコミ入れて来てるんだから
彼は『何で10万キロ“も”持た“せられる”んだよ』じゃなく『何で10万キロ“しか”持た“ない”んだよ』と
指摘し聞いて来ている。だから『急発進とかしなきゃ10万キロは持つんだよ。書いてるだろ。』と言う返事は逆効果で､
余計に君が下手糞に思われてしまうか、整備屋にボラれてると思われてしまう｡
他に思い付く言い訳としてはスポ車乗りで新品クラッチ依存症に成ってるから、しか無い｡

あと前から気になってたんだが何で君はレスする時、今回のレスの例から見ても
『書いてるだろ。』
の一言だけで一行とっちゃうんだい？一行目の後ろにでも三行目の頭にでも置けたよね？

キレんなよ

正論、気持ちイイ

また長文持論を展開する勝手にキレてる応酬問題

昔、日産のハイパーCVT車に乗ってました。車種はW11アベニールのSRエンジン+4WDでした。巷では良く壊れる等の余り評判は良くないみたいですが自分は18万キロで代替えするまでCVTトラブルはありませんでした。一応6万キロごとにメーカー純正CVTフルード交換をやっていました。

>>847
いやこれしき短文だから

twitterのやり過ぎで極短文しか読めなくなった君には分かるまいし
>>344の様に相手の言説がどう不合理かを説明する能も無い
極短文に拘るから「日本語が読めない」と言って罵るのが関の

>>349
未来人宛かな

>>349
マトモにアンカーをつけられない奴が日本語を語るｗ

多段AT:路地裏などスローな走行(発進・ロー・セカンド間の繰り返し）でぎくしゃく
CVT:無段変速なのでスムーズ
よって多段AT→田舎向け　ＣＶＴ→都会向け

>>352
ところがスバルのCVTは低速時にエンジン側がガクガクするのであったorz

>>353
しねえっつーの、
お前の軽自動車だろそれw

>>354
インプレッサ、XVとか酷かったよ
水平対向エンジンの欠点かな？
今はハイブリッドもあるけどあれはあれで…

ギクシャク走らせるプロなんでしょ
そういうスキルの持ち主
そのスキル自慢でしょ

ON/OFFしかないあたおかかw

>>357
逆にそういう運転だとスバルのガクガクは気にならんかも
低回転時のエンジンの不安定な挙動のようだから一気に踏み込めばいい

いつまでスバルの化石の話をしてるんだ・・・
もうXVは前車マイハイになって低速域のガクガクは無くなってるし
みんなXV買うからインプは売れてないしどうでもいいよ

大昔のスバルのCVTしか乗った事ない化石のようなジジィなんだろうな

>>359
ハイブリッドはハイブリッドでエンジン始動時の振動がorz
スバル車は信仰心でそういうところが気にならない人にしか勧めにくい

>>360
現行インプレッサの話でしょ
変に燃費を稼ごうとして不安定な挙動がある

運転ヘタクソ自慢はいりませんよ
MTで発進ガクガクするんですが車のせいですか？のレベル

>>356
運転が下手すぎるんだよ
ならないって言ってる人は車が嫌がってることを瞬時に感じ取って無意識に数％のレベルでアクセルコントロールしてる

クソ付くほど下手くそだからそれに気づかず、ガックンガックンさせながら、それでもどう対処すればいいか理解出来ずにバッタンバッタンさせてるってやつよwww

>>364
運転がうまいつもりにスバーうざいｗ

ガクガクインプレッサ教

だよなぁ
スバルへの因縁がもはや宗教並み

ゾロアスター教のことか？

CVTすら擁護するスバル教ｗ

スバルのリニアトロニックCVTと軽自動車のCVT
を同じレベルで論じるアンチはアホ

CVTでは非力さをカバーできない
単に燃費のために採用してるのが軽だからな
フィーリングもクソもない

>>365
そんなに下手くそなん？
こんな所にでウダウダしてないで、走ってこいよ。少しは上手くなるぞ？

そもそもオレ自身が運転上手いなんて一言も言ってねえんだけどな
ガクガクしないなんて言ってないだろ？
たまにガクガクさせて、あ、もう少し踏まないとダメかって思ったりしてる
ならないって言ってる人はそれを無意識にやれてるって言ってるだけ

>>372
踏んだら加速するだろ無免許

だから下手くそはすっこんでろよwww

アクセル踏むと走り出すマジでのレベルの人がガクガクさせちゃうのか
何を書けば伝わるやらと思ったけどそこから？

どんだけ時間掛けても感覚に慣れることができない
絶望的に運転センスの無い人なんだろうな
よくそんなんで免許取れたよね

ガクガクさせないように高回転にして急加速ばかりできないのでは？
危険な状況もある。
確かにスバルに乗ってる人はそういう運転をするけど、自分に酔ってやってるのかと思ってた。

普通に運転できるけどできない人はそう考えるのかも

CVTの違和感対策は単純明快
他のヒトと同じ様に
違和感を感じないヒトになればイイｗ
テキトーにパカパカアクセルをやって
雑な運転をしていれば
違和感なんて感じないヒトになれるｗ

と、いつまで経っても適応できない
適応障害者の戯言でした

なんかスバル乗ってる人ってやっぱり特殊だよね
老若男女、免許持ってる人が選択できる車でガクガクする事例があるよって話なのに下手くそだからガクガクさせるって発想なのがもうね…
自分の事選ばれた人間だと思ってそう
まぁスバル車自体が特殊なんだろうな

なんかアンチスバルってやっぱり特殊だよね
老若男女、免許持ってる人が誰でも適応できるんだよって話なのに運転上手い自分が出来ないんだからCVTの欠陥なんだって発想なのがもうね…
自分の事選ばれた人間だと思ってそう
まぁアンチスバルの思考自体が特殊なんだろうな

>>381
そういう感じだね。

>>382
面白いと思った？

強いて言うなら
面白いのはいつまで経っても適応できない
君らのセンスの無さだね
よくそれで免許取れたなと思うよ
遺伝的にドン臭い地域で車校の試験基準も
ユルユルなんだろうか？

まぁ>>377の書き込みを見るに
日本語もあまりお得意ではない様子だし
ちゃんと思考を纏められないようなら
路上に出てこない事をお勧め致します

>>385
スバー逆ギレ。

自分の運転がヘタなのもキレるのもスバルのせいにしないとやってらんないってか

インプレッサは本当に発進時にガクガクするので
鈍い人、乱暴にアクセルを踏む人、信仰心のあつい人じゃないと気になるだろう
まあ次からはトヨタのプラットフォーム採用で笑い話になるんだろうけど

縦置き水平対向AWDを諦めないとトヨタのプラットフォーム採用なんて無理でしょ
そこはスバルの生命線だからまず変えないし
株主としてのトヨタも変えさせない

>>388
伝聞か自分の体験か？
自分の体験だとしたら、ここまでの流れ理解できない文盲か、今すぐ免許返上すべきド下手くそ
伝聞なら自分にとって都合の良い情報しか頭に入ってこない残念なやつだな

>>389
EVはトヨタのプラットフォーム採用の見込み
ガソリン車が売れる国向けは今のま
まのプラットフォーム、エンジンで惰性で作るしかないな
つまり低回転時の不安定な動きは改善の見込みはない

>>389
トヨタのTHS2の機能を、現行のCVTから入力軸の位置も出力軸の位置も変更することなく、外形もほとんど変わらないTH2Aをとっくに開発済み
北米では数年前から市販済みなのにどこ変えなきゃならんの？

>>392
そうやってトヨタに吸収されていくんだね

しかし日本ではガクガクエンジンとポンコツハイブリッドか
信者もといユーザーも舐められたもんだね

>>392
TH2Aはモーターのみトヨタから供与を受けて他はスバルの独自開発らしいぞ
プラットフォーム共用は達成できてない

要は86のプラットフォームをスバルが作ってトヨタとトランスミッション共有始めたから
スバルがトヨタを吸収し始めたという考えなのか
んなわけあるか

CVTガクガクとか言ってる奴は、
床抜ける位の急アクセル発進してこうなってるんだろ。
https://youtu.be/YoDUk9C5ChA
アクセル煽って半クラ使えないヘタクソMTならこうなるwww
CVTはECUが急発進感知してアクセル抜かれてるから
ガクガクして助かってるだけwww

CVT特有の乗り方があるのは分かるけど、ただ遅いのとガクガクするのとでは全然別の話じゃん
なんにしろスバル車は万人受けしない車だという事か
いいと思うけどね、それで
乗って不快じゃない人だけ乗ったらいい

そういう意味ならどんな車も万人受けしないと思うけど
万人受けする車って何？
どんな意味で万人受けとか書いたの？

>>398
その書き込んでる道具で調べたら？
万人受けしない=たくさんの人から支持されるわけではないけれど、少数の人からは支持されているという意味
なにか間違ってる？
多数の人がガクガクを不快だと感じていて、ガクガクされるような乗り方しかできない人が下手くそだというなら乗り手を選ぶという事
万人受けしないが的確だと思うんだけど

>>467
地頭さらし御苦労

>>472
その2次振動、バランスしてるのって縦と横の『並進力』だけだよね？
一方で直4ではバランスしているピッチとヨーの『偶力』による2次振動が有るじゃん、ボクサー4には｡
ロール『偶力』に関してはボクサー4は直4同様に2次振動｡
君らスバオタがスバルの広告を持ち上げて誇る「クレードル構造採用」でマシには成ったが
「クレードル構造採用ってスバルが世界初か？ボクサー用は世界初かも知れんが」って話に成る｡

横揺れって横の『並進力』の所為だけじゃないよね、ヨーとロールの『偶力』に依っても起きるよね｡

本当に誰でも乗れるような万人受けをする車があったとしても誰だって
普通に同乗者が不快に感じることのない運転できるだろう
大抵の人は同様にスバルもまともに運転できる
万台売れてるし
けどスバルに乗った途端不快な運転しかできずまともに運転ができなくなる人がここに少数いる

ドライバーのせいなのかスバルのせいなのか

>>500
水平対向4気筒の1次偶力振動なんか、
前後の気筒間で打ち消しあうけど？

スバルの教習車があったら卒業できなさそう

>>501
何で1次偶力の話なんかしてるんだよ？2次偶力の話してるだろ、読めないのかよ？

それともわざと？口勢だけ強くすれば細かに読まない第三者には勝ってる様に見せられるからか？
わざと肝心な所を読み落として口勢でマウント取ろうとするレスの例が多いよな、特にスバオタに｡

スバルが悪いニダ

>>501
縦横並進力振動
直立直列4気筒　１次までバランス
水平対向4気筒　∞次までバランス
直立直列6気筒　２次までバランス
水平対向6気筒　∞次までバランス

ピッチ・ヨー偶力振動
直立直列4気筒　∞次までバランス
水平対向4気筒　１次までバランス
直立直列6気筒　∞次までバランス
水平対向6気筒　∞次までバランス（ネット上でも1次までしかバランスしないと説明する人が居るが勘違い)

ロール偶力振動
直立直列4気筒　１次までバランス
水平対向4気筒　１次までバランス
直立直列6気筒　２次までバランス
水平対向6気筒　５次までバランス

話の擦り変えが通用する相手だと思った？

何年前だったか「水平対向4気筒は2次までは完全バランス」とか言ってた奴が4WD総合スレに居たね｡
2次までバランスするが縦横振動のみでピッチ偶力もヨー偶力もロール偶力も1次までしかバランスしない水平対向4気筒じゃ
「2次まで完全バランス」なんて言えないのにね。よくスバオタは解釈を盛ったり誤ったりしてマウント取ろうとするよね｡

他にも「ランエボの駆動はベベルギア（正しくはハイポイドギア）で2回曲げるから効率悪いけど
インプの駆動は1回しか曲げないから効率良い」なんて主張を恥ずかし気も無く展開していたスバオタも居たね｡
いや、それ後輪駆動に限った話だし、前輪駆動は逆にランエボは駆動を曲げないけどインプは前輪も駆動を1回曲げる｡

すぐ的外れが分かる主張を何度と無く犯ら化すね、スバオタは｡
確か水平対向エンジンと星型エンジンとの関連性に於ける嘘も犯ら化してたね｡

昔のYahoo!ニュース記事のコメント欄だったからdat落ちしてるけど2chにも全く同じ主張していたスバオタが居たなぁ｡
「星型エンジンの気筒の中で水平の気筒が最も偏磨耗が少なかった。この水平の気筒を抜き出したのが水平対向」なんてね｡
残念ながら中島製星型18気筒に水平気筒は有りません。むしろ対向してたのは水平ではなく上下垂直の気筒どうしです｡
実際は「水平の気筒が最も偏磨耗が少なかった」のではなく、正しくは「水平に近い気筒が最も偏磨耗が少なかった」って話｡
じゃあスバオタの主張は「ほぼ正しかった」かと言うと、とんでもない｡
その「水平に近く偏磨耗が最も少なかった気筒」と全く同じ左右対称角度の気筒は、そんな事は無かった｡
では「なぜ偏磨耗が少なかった気筒は、そうなったのか？」と言うと
「星型エンジン用コンロッドの中で『副傾斜』の『有る』『サブコンロッド』ではなく
『副傾斜』の『無い』『マスターコンロッド』が担う2気筒だったから。一方で全く同じ左右対称角度の2気筒で
偏磨耗が少なく成らなかった理由は『副傾斜』の『有る』『サブコンロッド』が担う気筒だったから」と言う
星型エンジンだったら当たり前の所が本当の話｡

そうです、スバルの前々身である中島の星型エンジンは対向気筒同士をマスターコンロッドが担う気筒としなかった為に
2次往復振動が僅かながら発生していた稀有なエンジン｡
14気筒で成功せず18気筒で漸く物に成った理由は、どうやら此処に原因が有りそうです｡

>>400
スバルのせいﾆﾀﾞ

あ〜あ、ガラプー君かまうから…

>>405
誰が単体って言った？
アスペかw

理屈はいいけど理想的な燃焼をした場合だよな
インプレッサとかのガクガクは低回転時の燃焼の不安定さかと
信仰心があれば水平対向エンジンの癖として楽しめる（かも）

スバルは下痢便サウンドも万人向けだと思っていたからな

>>505
こいつ、買春が発覚して宇都宮のスバル期間工を解雇された、
小山住み、12年落ちの軽自動車マツダAZワゴン乗りで、
母親に今年の自動車税払ってもらってるロリコンこどおじじゃなかったっけ？w

下品なマフラーにしたらスバルじゃなくてもみんな下痢便サウンドになるじゃん

中島飛行機のエンジン部門は後のプリンス
今で言えば日産だよ

元々エンジン技術のない会社が富士重工、今のスバル
今もなお粗悪エンジン・粗悪トランスミッションしか作れないのは笑えるが

>>409
ポルシェ様をdisるなよw

>>509
航空機部門は切り離して、自動車部門はトヨタに吸収かな。

>>364
自白ご苦労。其れがスバルCVTの「ホヮホヮホヮホヮ」制御を解除する為の
「アクセルペコペコ」とネット上では呼ばれている裏技だね。此れをされたECUのAIは了承し学習し
以後は「ホヮホヮホヮホヮ」しない燃料噴射制御、つまり普通の燃料噴射制御になる｡

普通じゃなく「ホヮホヮホヮホヮ」してしまう燃料噴射制御とは
スバルの気筒休止技術によるもので、他社の気筒休止技術と違い休止気筒を固定するのではなく
各気筒持ち回りで気筒休止するのだが、それでも低速トルク確保が苦手な水平対向エンジンでは
発進〜徐行域でトルク不足による振動を呈していた。つまり「アクセルペコペコ」なる裏技によって
発進〜徐行域での気筒休止を止めている事になる｡

他社のLuk式チェーン式CVT採用車で「ホヮホヮホヮホヮ」しない事から、此れは
Luk式チェーンが原因の振動ではなくスバル製水平対向エンジンのトルク脈動が原因の振動と分かる｡

>>509
はいはい、スバル買えると良いねwww

またお前か、
お前、12年落ち軽自動車乗りだろw

漫画家の松本零士が
スカイラインは誉の末裔と言って
乗り継いでたようだね

>>412
アクセルペコペコで直るのか？
スバル教の変な儀式みたいで気持ち悪い。

>>507
ガクガクってミスファイアでしょ
点検不足じゃないですかね

スバルの車が悪いとは思わないが信者や乗ってるやつらが本当糞

>>507
そう、それが大前提

>>508
お前、出鱈目コピペし続けてる間に他の誰かと混ざってないか？

出鱈目コピペで混ぜ交ぜ解釈し始めて次第に何がなんだか分からなくなる癖の有る奴なんて一人しか居ないんだが｡
また馬脚が露呈して来てるみたいだが、俺をそうまで粘着してるなら、唐突な質問にも答えられるな？
誰がドミオにトドメを刺したんだっけ？

スバルとホンダは糞

あーあ。そもそも何でまた折角>>472で「2次までバランス」って言ってた人が
「いや『ボクサー4』で『2次までバランスして“る”』って『並進力だけの話』で、『偶力』も見ると
ピッチもヨーもロールも『2次はバランスして“ない”』からその偶力の中でも横揺れの原因となる
ヨーとロールによる2次の横揺れは発生してるぞ」って指摘してやって
何で何で「『1次』偶力振動なんか」って返ししちゃうかね？
お前も偶力って言ったらカー雑誌の影響で1次しか思い付かなかった人間なんだろうな｡
明らかに理工系じゃない事もろバレ｡

アクセルペコペコでスバルアンチのアタマがなおるわけないじゃん
宗教なんだから

『2次』の話してるのに『1次』の反論で的を射た返しが出来ている気に成ったり
『トルク容量』が高い理由を尋問されてるのに『プル式だから』で的を射た反論が出来ている気に成ったり

更に、的を射た回答に成ってない事を突っ突かれると関連はするが尋問に対しては的外れな情報を
スバルの広報を参考にして書いた作文をレスしたり（プル式だから駆動効率が良く…等と
依然としてトルク容量が高く成る理由の解説から回避）する｡

いつもいつも何やってんだろう？的外れ反論が気付けない所か論点さえ狂っちゃう所を見るに
文系でさえない。君は何を理解して反論してるんだろう？

>>412
アクペコは、あまりアクセル踏まないやつ運転してると、コイツは踏まないんだなとECUがドライバーの特性を学習してしまった結果を解除するってのが目的
アクセル0％と100％を繰り返して学習し直させてると言われてる

>>513
スバルのデフォルトです

>>418
スバル教徒がアクセルをオン、オフみたいに使うからガクガクするんだと珍擁護をしてたけど、逆なのか（笑）

確かにアイドリング域の失火率は各社ともに上がらざるを得ないがスバルは特筆的
デフォでカリカリチューンのGTR用エンジンでもあるまいに何だあのアイドリングの下手さは

>>416
スバルとホンダは急発進するやつが多いな
ホンダは不具合もあったようだけどｗ
スバルは低回転の挙動が酷いからか

水平対向4気筒のwiki見ると、二次振動は直列4気筒と比較して遥かに小さいからバランサーの必要がないと掲載されてるし
どっちが正解なんだろ

>>418
エンジンかけないで電源だけ入れてやるんでしょ？
そんなの学習するプログラムになってないと思うけど
宗教儀式、都市伝説、プラシーボだろ

>>518
リーンにし過ぎか

日産のTAS学習みたいなもんか
いずれにしてもエンジン停止時に行うもの

>>519
不安定だから両気筒で同じ動きをしないんだろ

>>422
それは手順が決まっていてツールもあるのでは？
アクセルペコペコみたいな単純なものではないし

スバルの場合はメーカー、ディーラーがはっきり言わないので都市伝説の域を出ないな

>>521
なにが不安定なの？

>>418
本当だとしたらそんな学習をするのが間抜けな話。
というかまともに走らないからそんなテレビを叩いて直すようなことをしてるんだろ。
叩いて直すというと恥ずかしいから「学習し直させている」

>>522
燃焼なんじゃないの？
信仰心があれば気にならないかも？

ガクガクさせるような走り方をすればガクガクするだけのこと
普通に走らせられないヤツが悪い

>>507
メーカー指定の粘度のオイルじゃなくて、フリクション起こすような、
クソ硬い昭和基準の安物エンジンオイル入れてるだけだろ。

>>425
そういう問題じゃないんだって
>>412さんのいうことが技術的に正確かは分からんけど、現象として低回転時の水平対向エンジンが不安定な動きなので
急加速をすれば大丈夫だろうけど信仰心で頭で楽しむのがメインの人と違って普通は公道を走らないといけないわけで。。

>>519
どの程度を指して『遥かに』かは定かじゃないが
2次振動に成る全ての並進力と偶力の和に関して『小さい』という書き方は正解で『ゼロ』は無い｡
ボクサー4の『縦』と『横』の2次慣性並進力振動は『ゼロ』に成る一方で
直4は『ピッチ』と『ロール』の2次慣性偶力振動が 『ゼロ』と成る｡
結果、2次振動強度グラフの積分の平均値は、ボクサー4は直4の1/4だ｡
俺は此れを口語的に『断然に』とは言えるが『遥かに』とは言えなく盛っていると考える｡

所でスバオタ反論起点>>472の元に成った>>469の横揺れ指摘について、これまで
「『横並進力』だけでなく『ヨー偶力』や『ロール偶力』に依っても起きる」事を再確認した｡
472が的外れな食い下がり方をするから余計にレスを食った｡

こういう的外れバカが居るから文が余計に長くなる。短文なんかで済むわけは無い｡

どんな問題か知らんけど思いとか関係なく普通に運転する操作ができれば普通に動くし
普通に動かないように操作すれば普通の動きにならないだけでしょ

リアルにスバル乗った事もないのに、
テキトー()既成概念でしか語らない老害w
一切数値なしの脳内ww w

>>427
普通に操作してガクガクするから問題になってるわけで
乱暴な運転のスバーと一般人では普通の感覚が違うのかもしれないが

>>525
熱弁だが
1/4ならバランサーの必要がないんだな
ポルシェはバランスシャフト採用したけど

普通の操作ができない人が言う普通の操作って

>>524
信者お約束ｗ

セオリー通りの操作でダメなら操作を変えないと
アイドルストップ付きのAT車でスムーズな停止をしたいときなんかも
停止直前でエンジン止まったらクリープ消えてブレーキ強めに効き出すし
カックンブレーキにならないように最後にブレーキ緩めていくと途中でエンジンが掛かってクリープの力が乗っかって車体が揺れてスムーズなんてもんじゃない
俺も昔はそんなことがあった
じゃあ操作の方法を変えるかってなるんだけどな
普通に運転できる人は慣れもあってすぐにスムーズに停止できるようになるけど慣れないオンチは何やってもダメね
そして普通じゃないとか車のせいにする
スムーズに運転してる人が大半なのに

>>524
必要ない、と言うよりもボクサー4の場合は逆効果、と言う方が正しい｡

所で流石の君もボクサー4が90ﾟV8クロスプレーンより低振動と言い張る気は更々無いだろ？
サイレントシャフト採用の直4は其の90ﾟV8クロスプレーンと同等だって事くらいは
あれだけ水平対向4気筒に詳しいですアピールしてたら知ってるよね｡
まさかスバルに関係ない話はからっきし、なんて言わないよね？
更に近年の直列エンジンは古きランチェスター式から革新を起こした三菱式のサイレントシャフトからも発展し
2次並進力ならびに1〜∞に渡る全次（0.5、1.5、3.5、4.5、…等、いわゆるハーフ次または半整数次を含む）の
ロール起振力を緩和するトルクバランサを備えてる。BMWの直4が最も分かり易い｡

つまりトルクバランサを備えられ始める2.0L級以上の直列4気筒は同排気量級水平対向より低振動に成ってくる｡
また、スバルはボクサー4の低振動性に胡座を掻き、クランクケース設計で左右されるハーフ次振動の社内研究に手付かずで
2015年になって漸く、クランクシャフトにトーション性を与える事によって得られるクランクメタル寿命や
エンジンノイズの改善や見込まれるエンジン長寿命化、なんて何十年も周回遅れの研究を発表している｡

エンジンマウント制振技術面に関しても、スバオタがスバルの広告を元に自慢するクレードル構造採用以降も
縦置という有利な条件を覆すほど「平たく支持に不利」なエンジン形状で不利に転じている事は
スバル本営様が認めている。縦置直立直列どころか横置直立直列にも劣る条件で
2次ピッチ偶力、2次ヨー偶力、2次ロール偶力、2次間歇燃焼トルク脈動振動、全次ハーフ次振動各種、外乱との瞬間共振…

色々とスバルの澱みが現れた振動と成っている。他社は直列3気筒をモノにしていると言うのに｡

長文の妄想乙

>>524
まさか今の御時世、スバルはボクサー4とは言えにさえオルタネーターにトルクバランサ質量を与えてないって事は無い｡
与えていて、ホヮホヮ。気筒持ち回り式につき不等間燃焼を感じさせない気筒休止を中止して緩和｡
スバルはボクサーバランスに胡座を掻き過ぎ。2次偶力が起こすマウント横揺れ縦揺れ､
回転質量極小が齎す脈動、ハーフ次振動について突き詰めるべきだった｡

ああでも今回でエンジンのフルモデルチェンジは終わるんだったっけスバルは｡
もうやってもエンジンはマイナーチェンジしかやらないんだよねスバルは。利益率至上主義だもんね｡
利益率2017発表2位トヨタの8.5に大差つける1位スバル13.5。凄いね｡
流石は自動車開発をボクサー兄弟に絞っただけならず自動車業界中社員給与平均最廉価なだけの事は有る｡
儲けて尚も自動車業界中ワースト給与平均｡

ワシゃマニュアルしか運転せんぞ
勝手に車が動くとか慣れん

偶力だとピンとこないので、モーメントに統一してもらえる？

>>430
「ガクガクする」というのはアイドルストップでエンジンが止まることを言ってるんですか？
曲がるとき異音がする←ウィンカーレバーを動かすだけでカッチンカッチンと変な音がする
家のエアコンが突然止まるもちろんコンセントはさしてある←ブレーカーを下げただけでエアコンが止まる
こんな木違いが世の中に本当にいると思えば、サポセンとは限界職業であることがよくわかる。

>>532
死に損ないの老害だから横文字むりだよ。
こういう奴はワクテン打たない。

>>421
だから、と言われていると書いただろ？
文盲が俺のレスに謎理論でアクペコを持ち出したから、アクペコってのはそんなんじゃねーよと書いただけ

私今渋いの車に乗ってるけど思いの外快適だわ

>>433
違うんだって
マニュアルの免許持ってるなら教習所で何回かガクガクさせてエンストさせたことアルだろ？

上り坂、下り坂、搭乗者数、荷物の量なんかの影響を含んで、発進時の低速期に、のその踏み方で加速したいのか減速したいのか
低回転すぎて加速するにはトルク不足だからギア比上げたいし、減速するなら急減速に成らないようにギア比上げないって過渡期があんのよ

そんなときは軽くエンジンの出力をあげるためにほんのちょっと踏み足すかアクセルを離すなどして、車に明確に指示出せば良いってだけってはなし

>>508
やっぱりそれ2015頃まで存在した『ロードスター隔離スレ』で隔離され続けた『たけし』って奴じゃね？もしくは、今
スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.157
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1625953712/
のスレで『秋田バイセクシャル』って言われてる奴の事じゃね？

>>533
俺の接種券は？テキトーぶっこいてんじゃねぇよ｡
若者はワクチンを打たないんじゃないんだよ、接種券が回って来てないんだよ｡

現在のエンジンは低燃費化の為に、極力まで、
フリクション低減するために、エンジンクリアランスを小さくして、水みたいにサラサラの粘度のエンジンオイル用に設計してある。
0w-20や0w-30とかの柔らかいサラサラの
エンジンオイルにメーカーが粘度設定しているのに、
メーカー指定粘度以外の安物の硬い5w-40や10w-40
とかのエンジンオイルを入れると、
エンジンの吹け上がりが重く悪くなり、
フリクションが起きて発進時にガクガクする。
ガクガク厨は、また聞きか、妄想か、
硬いオイル入れて、自業自得で文句言ってるバカなだけ。

ジャトコがCVT-Xという新型ユニットを出していたみたいね
チェーン式ベルト採用の
今のところ欧州向けキャシュカイのみらしいけど

>>536
北米版エクストレイルであるローグのVCターボ車にはCVT-X積んでるらしいから、日本仕様のガソリン車にもVCターボが採用されれば必然的に積まれるだろうね
YouTubeで観た感じでは良さそうだったからエンジンも含めて興味ある

何かまでギリキリの状態で使用していたのなら、小変更が原因で何かを越えることは普通にあるけれど
ギリキリの状態になる前に何かを対策するほうがいいし普通に過ごしていたらあんまりギリキリにならない
フリクション増えただけでガクガクするのか？
ミクロの世界の出来事が表面化するか？

>>535
出てこないところを見ると図星だなこりゃw

>>438
ギリキリってどこの方言だよ

>>435
それが感覚に従わずガクガクするから困るんだろ
もう燃費優先のチューニングと水平対向エンジンの欠点だから信仰心以外でカバーは不可能

ちなみにスバルのチェーン式CVTはアウディがCVT廃止した後のお下がりなんだよな

車のせいにする人はそうだろうね

>>539
アウディ前身のNSUからお下がりもらったマツダのような感じ？

上手く運転できたら俺のおかげ
上手く運転できなかったら車が原因
これのどこがイカンの？
車に乗せられている？何年もゴールド免許の俺が運転してるんだぞ？

>>539
チェーン以外スバル内製ですけど？

>>441
スバル信仰ありきだから

>>538
どっちの方に図星だったんだろうな。両方だったりして｡

>>437
バカの自己紹介乙　
デフオイルでもエンジンに入れてろw

>>541
正確にはスバル内製はスバル内製でもスバル社内出向ジャトコ製｡
スバル社内出向ジャトコから近接のスバルトランスミッション課に送る｡
日産のCVTでも同様｡

>>401
スバル信仰してないけどインプレッサで免許取ったよ

>>543
AUDIのお下がりではないだろアホ

純正指定粘度のオイル(5W-30)と、それより硬い粘度のエンジンオイル(10W-40)のロガー比較。

純正指定オイル3の所に1箇所かなりの油圧の落ち込みがある。
https://i.imgur.com/AhMFRtt.jpg

油圧の落ち込み解消の為に、
ターボエンジンだから、ユーザーが良くやる様な、
ある程度硬い粘度のエンジンオイル(10W-40)
を入れて、同じ条件でテスト
https://i.imgur.com/4DfZ1KZ.jpg

そしたらあらゆる場所に油圧の落ち込みが増えて、
純正指定オイルより酷い結果に。
ドロっとした硬いエンジンオイルはオイル循環の動きが遅く
必要な時に必要な場所にエンジンオイルが来ていないのが
わかる。人の血管のドロドロ血みたいなもの。

つまり、エンジンの回転数が上がりきらない、つまり油圧が低い発進時等に、
硬いドロドロなエンジンオイルを使ってると、トルクが必要な発進時、極圧が掛かる場所にエンジンオイルが来ておらず、潤滑が出来なくなり、強い抵抗(フリクション)が生まれ、ガクガクな発進になるという事。

車種別のオイル(粘度)って意味あるの？
https://youtu.be/SXog2bopm_M

>>544
お下がり発言まで俺に詰め寄り責め問うな発言者本人に詰め寄り問え大莫迦野郎奴が此の凸助野郎の素っとこどっこい奴が

>>441
悪いのはスバルニダ

アウディのCVTチェーン製造ラインで使ってた機械をお下がりで使ってんだよ
スバリストならそのくらい知っとけよ
だからスバリストはアウディに仲間意識があるんだぞ

>>428
よーくスバル車の特異ぶりを思い出してから書いてみ？
カミソリクランクにつき回転質量が小さいエンジンだって事を忘れてないか？
5ATは追加マスが十分だったから良かったけどCVTじゃ追加マスが足らなかったんだよ。いい加減スバルも気付いてる｡
だが燃費を考えると極微量の加減速鈍化要素となる極微量の回転質量追加さえも呑む事が出来なかった｡

同じLuk製チェーン式CVT採用車でもティアナでは「ホヮホヮホヮホヮ」なんかしないねぇ？まぁ排気量も違うわな｡
でも忘れてないか？スバルと同程度か其れより小排気量でLuk製チェーン式CVTだったAudi車例を｡
ティアナだけでなく、こちらも「ホヮホヮホヮホヮ」問題など起きていない。つまりスバル車は低速トルクもそうだけど
低速トルクよりも、真因を言えば発進〜徐行域での回転質量が不足してるんだよスバルは｡

回転質量が不足、回転質量追加は無理、なのに発進徐行域での気筒休止も止められない､
気に入らなければユーザーに発進徐行域での気筒休止中止して貰おう、でもそんな事は声を大にして言えない｡
これが「なぜティアナだけでなくスバル以下のAudi車でも起きないのにスバル車では起きるか」のカラクリだよ｡

アウディがフォルクスワーゲンのプラットフォームになったように、スバルの個性も消え去るんだろうな。
高級感もないのでブランド自体もいずれは消え去りそうで寂しいね。

>>434-435
踏み足しちゃ駄目じゃん。スポMT車のシビアな半クラ運転じゃないんだよ、ファミリーCVT車なんだよ｡
更に言えば「アクペコ」は「アクペコ」でも「エンジン脈動に合わせて煽ってやるアクペコ」だってんだから
「スポMT車乗り的には出来て普通でもファミリーCVT車としては『俺に何を要求してんの？』」って話になる｡
「エンジン脈動に合わせて煽ってやるアクペコ」だもん、君の言うアクペコとは違うんだよ｡
仮に君の言う通りだとして何でLuk製チェーン式CVT採用同士で排気量上のティアナどころか排気量下のAudi車では起きない？
スバル車が普通で他車がおかしいって言い張っちゃうかい？

水平対向しか載せられないプラットフォームを切り替える必要があるからなくせないよ
サンバーはフレーム車で支える場所が違うから専用の製造ラインが必要だった
だから最後まで残った

>>447
概ね言ってるとおりだと思うけど、気筒休止って公式に発表されてたっけ？

>>548
水平対向エンジン自体が消えるのでは？

>>434-435
分かった？君が言ってたアクペコケースと別の事由で行われていたアクペコなんだよ､
スバルの所為で新しい事例が生まれていたんだよ｡

なぁ？君は俺より頭も良く顔も良く背格好も良く運動神経も良く腕っぷしも良く､
其れで居て、ほっぺたまんまる優等生に有りがちな頭でっかち浅はかな考え方もしないし
いつもだったら今回みたいに『既存の事例』におもねる考え方もしないし､
綺麗な嫁さんも娘も居て高給、な、完全上位互換なんだろ？なぁ？
何でこんな俺に素っ転ばされてるの？まさか、本当はいつも人に仕事やらせて美味しい所を掠め取る働き方をする奴？

>>549
それをやるにはエンジンとプラットフォームの両方を一気に作り替える必要がある
そんな体力ないよ

>>449
特許公報には書いてある（どれだったか忘れたけど、俺が見た時は『改めて』だから俺が知るより前の車型からの模様）｡
特許論文で使われる言葉で言う『公知』ではある。けどメディア公表はされていない。高学歴自動車評論家も減ったし｡
だから『世間周知』って言い方には、当たらないかな。外野の人間が知れるんだから、一応、機密暴露ではないさ｡

10年前のgoogleなら直ぐに捜し直せたのに、今のgoogleは違う情報に邪魔されて検索しきれんわ｡
確かスバル流の当番持回り式気筒休止制御を採用してたけど、課題が見つかり燃料系で新設計したって感じだったな､
確か其の燃料新設計初採用がフォレスターだったな。でも思った。『回転質量補填問題は？』って｡

やっぱり発進〜徐行域で回転質量を足せる特殊トルコン（Luk提案、マルチファンクショントルクコンバーター｡
略してMFTC）を採用したのが良いよ、スバルは。ジャトコにライセンス取って貰えば？ライセンス費用出資契約で｡

別に水平対向エンジン自体は良い形式なんだけどな
これをフロントエンジンとしてるのが頭ワルワルなだけで

>>445
強い抵抗がでてガクガクな発進になるということは
それ流体潤滑が境界潤滑になるってことだけどそのレベルだとカムはかじりメタルは傷だらけになるぞ
大井の動画はサーキットの話だし

リアエンジンは利便性悪くね？

さて

>>413
12年落ち軽？俺を誰と勘違いした？

>>439
ギリギリの書き間違いくらいは脳内補完（←昔懐かし2ch語）してやろうや｡
ちなみにギリギリって限々って書くのな｡

スバオタもツダオタも…
むしろ愛好家こそ愛好先に忌憚なく厳しい意見を投げなきゃいけないが、投げず過保護にするばかりか讃える辺りが信者…

>>550
しばらくは、エンジン車は惰性で作って、EVはトヨタのプラットフォームかな。
いずれ軽をやめさせられたときのように、トヨタから引導を渡されるんだろうけど。

>>452
酷い指定だよな。其れに耐えさせる近年の表面処理技術って凄いよな｡
20、30、40年と載りたい人は、オイル考えた方が良いんだろうな｡

もうスバルの話はうんざり

>>447
チェーンが同じ会社だからって、ティアナのは、
CVT8 JF016E/JF017E の一般的な金属ベルト式で、
ジャトコ製のもの。
スバルの内製リニアトロニックCVTに使ってる、
プーリーに噛み合って高トルクに耐えるチェーン式では無いし、
ティアナのCVTはスバルと同じプル式でもない、
摩擦式のプッシュ式だからホワホワ音はしない。

引用
軽自動車から3.5LクラスのFF普通乗用車まで、現在6種類のCVTをフルラインアップで揃えている。2009年には世界初の副変速機付ベルト式CVT(JF015E)をラインアップに加え、日産、三菱自工、スズキ、Chrysler、Renault、GMなどに供給している。
CVT7 小型車FF車用 JF015E 日産ノート、ジューク、マーチなど、三菱ミラージュなど、スズキスイフトなど
CVT7 W/R 小型FF車用 JF020E 新開発副変速機付CVT
CVT8 JF016E/JF017E 中・大型 (2.0〜3.5L)FF車用CVT 日産セレナ、エクストレイル、NYタクシー、ティアナ
CVT JF009E 小型FF車用 日産ウィングロード
CVT JF011E 中型FF車用 ルノーメガーヌ、三菱アウトランダー、デリカD:5、RVRなど
CVT JF010E 大型FF車用 (3.5L) 日産エルグランド、ムラーノ

https://www.marklines.com/ja/report_all/wsw0019_201607

あと、AUDIも金属チェーン式を使ってたがFF車のみで、
信頼性が低くトルコンが無くて誤作動やエンストがあり消えた。
音がどうこう言うレベルではない。

>>546
Luk製チェーン製造ライン使い回しって意味か。そういう意味でお下がりと言ってるんだったとしたら、そらそうだわな｡

>>550
だが>>553が懸念する様にトヨタと共用するEV用4WDに移行する線が確定では無いにしろ
「それしか無いだろ」って声が挙がるくらいには濃厚に成って来ている｡

>>452
壊れるほどの抵抗なら、
リコール祭りになってるよねw

アウディのCVTがなけりゃスバルはリニアトロニック開発出来て無かっただろww

>>451
気筒休止は、特許を取っても採用してないのでは。
今だと採用してれば、カタログの諸元表（主要燃費向上対策のところ）に書くはず。

水平対向エンジンの本質的な不安定さ、極度に燃費優先のCVTも含めたチューニングのせいでは（それでも燃費悪いけどｗ）。

アウディはとっくに糞CVTを捨てて、DSGと多段ATを熟成してるのに
スバルは何も開発出来ずにショボいCVTを使い続けるしか無いと言う・・ww

>>456
そもそもエンジンの油圧低下によるガクガクするような抵抗ならそれはもう金属同士が直接接触してる状態でブッ壊れる寸前なんだがな
そんな謎理論かましてんのお前一人だけじゃん
2輪だとドラッグスターでアイドリング下げ過ぎるとクランクメタル逝くからとヤマハが注意喚起したけどな

そりゃ向こうはアウトブァーンで高速走行できなきゃいかんからな
CVTが一番苦手なのは何ってロスまみれの高速巡航だからな
ダイハツのD-CVTが一番賢いわ

>>457
水平対向エンジンの本質的な不安定さ？
ポルシェをdisってんの？
ソースは？
>>458
だから、本当にガクガクするなら、
リコール祭りになってるだろって話してるのに、
なんでそれには答えなくて強弁するのかな？

>>558
ダイハツのでアウトバーンを走ったら壊れそうｗ
軽自動車ベースで安全性が不安すぎるし

スバルもエンジン車で生き残るつもりなら多段ATに変えたほうがいいだろうな

>>459
ポルシェは低回転でユルユル走らないでしょ？
燃費優先のチューニングもしないだろうし。
事故にならないなら不快でもリコールは出ないし信仰心で楽しむしかないね。

誰がダイハツの車でアウトブァーン走れっつったんだよｗ
構成が賢いって意味だぞ
発進ギア+ＣＶＴ+巡航ギア
なんでこれどこも作らないんだろうな

>>459
このスレで論じられているガクガクの原因が
エンジンの油圧低下に由来していないからそもそもエンジンのリコールにならないんだろw

>>560
100km/h巡航とか決まってないといけないからでは
発展途上国、日本限定のダイハツ以外は無理でしょ

恐らく低回転時のプレイグニッション（低速ノック）と間違えてると思う

スバルのCVTは時速60キロ〜90キロの巡航燃費はすごく良いが130キロ以上出すと微妙だな
日本向き

プレイグニッションとノッキングも違う

>>561
？？？？？？？？
じゃあどうやって他のトランスミッソンはトップギアのギア比決めてるんだ？

血気盛んなスレじゃのー

加減速をもっさりに振れば挟み圧が少なくてすむのでロスが減る
そこさえ諦めればCVTは効率の良い変速機

>>455
あのさ
　日産　チェーン式CVT　[検索]
してみ？3.5Lエンジン用。『　同社としては初めてチェーンを採用した。　』も検索に入れても良いかもな｡

さて。此のモデルのCVTの画像と、下の排気量用のCVTの画像が出てるが
明らかに前者はブッシュチェーンである事は後者の画像もオランダのファンドールネ流連ね板で載ってるから
明らかにパッと見で分かるんだよね｡

どこかで高をくくる考え方、十把一絡げにする考え方に陥ってないか？

> ジャトコ製

其れを言ったらスバルのCVT用のバンドもジャトコ製だよ。だから何度も書いてるじゃん､
ジャトコがLukのライセンス取ってんだって。だから日産にもLuk展開できた｡

Luk謹製チェーンバンド
Lukライセンス取得ジャトコ製チェーンバンド
ファンドールネライセンス取得ジャトコ製金属ベルトバンド

ほら、今までセンス良くノウハウも有る体でレスしてこれたアンタもボロが出て来た。何でか分かる？
其れはアンタが『要点を簡潔に』考えて来過ぎた結果。其れ、つまり『美味しい所だけ取り』してるからだから｡
『世の中、もっと単純に考えた方が上手く行くよ？』って言う上司ほど、周りが複雑に対応できる様に頑張ってるんだよ｡
其の生き方をし過ぎた結果として、現にこうしてアンタは『CVT用バンドの作り手と種類の細別化』が
『人から伝え聞いた美味しい所だけを並べた』解説に成った。いや実に優秀だったよ…
縁の下の力持ち達の仕事を、美味しい所だけを、スマートに言い立てる『担がれ神輿』の役としては｡
でも、其れじゃ、馬脚が隠し切れなかったね。アンタは、ブレーンが居なきゃ、駄目なんだよ。アンタ自体は
上に立てるかも知れないけど、現場主役には立てない人間。つまり、其れこそ『担がれ神輿』｡

>>563
100km/hでトップギアに入る可能性が少ないくらいの余裕を見ているのでは
ダイハツは発展途上国、日本専業なのでトップギア固定で100km/hに合わせればいいけど

>>457
あれ？特許公報だけだった？確か燃料噴射休止運用に際して浮かび上がった課題に対応した燃料系は
女性が設計しフォレスターに採用されたって話だったんじゃ？

>>564
昔のCVTはオイルポンプをエンジンが回してたけど今は電動ポンプだからエンジンパワーにはあんま関係ないぞ

>>465
何ブッシュ式って？
構造の意味わかってんの？
老眼なのww w

>>566
なんで電動ポンプだとあんま関係ないってことになってるの？
ポンプの電源は回生で賄うとかそういう話？

あと油圧ポンプの仕様を決めるのは
どれくらいまでの油圧に対応するかでしょう
大トルクに対応しようとしたら低負荷時の効率を犠牲にして高出力のポンプにしないと

>>467
チェーン式ならみんなブッシュは入ってるよ

>>546
お前バカだろwww

結局CVTは悪くないんじゃん
ボクサーの横揺れに慣れてないからわかりやすいだけで普通の直4とかでも揺れてんじゃね？
上下動に鈍感なだけで

発電機の負荷は考えないものとする

>>469
信仰心で不快な動きを水平対向エンジンの味だと思って楽しめるならいいんじゃない？
CVTの方はどう楽しむのかスバル教の教義を是非教えてもらいたい。
トヨタユーザーにも役立つだろうし。

>>567
電動ぽんぷになった理由がアイスト対応バッテリー前提だからだよ

>>469
販売されているATのうち、
47%がCVTを占める時代に何言ってんの？
って言う老害アンチの溜まり場やしw

CVT大嫌いのアメリカでもスバル車は
売れているのだからまあそんなに捨てた物でもないんじゃないの？

それよりもマツダのアメリカ売上台数が急に上がったイメージがあるが何かあったの？車種を見たらCX5が特に売れているみたいな感じだが？

シケた欧州には無理やり売ろうとはしないほうがお得？

>>469
レヴォーグ乗ってるけど、
横揺れとか皆無だけど。
2次振動までほぼ完全バランスの水平対向エンジンで、
横揺れ何それ状態だよ。

アウディの最後のCVT車？と思しき、
一つ前のA4後期の2.0Tに乗っていたが
そんなに嫌な感覚は無かったけどね
むしろ左折後の再加速時なんかに
意図しないキックダウンが
起こったりしない分快適だったりしたぐらい

思うに軽とかコンパクト、ミニバンみたく
車重に対してパワーが足りない車にCVTってのが
諸悪の根源ではないかと
スバルも一度試乗はしてみたい

ガセネタで不毛な激論ご苦労様でした

まだ電動ボールねじアクチュエータ式プーリー与圧制御Assyは物に成りきってないのかな？
確かに電動にしちゃうよか油圧制御のまんまのがコスト的にもパーツ組み合わせ相性的にも手頃そうっちゃあ手頃そうだが｡

一方で此の御時世にして俺はアッシー君だった、トホホ｡

>>473
レヴォーグみたいな燃費度外視だと大丈夫なんだよね
変にエンジンを低回転に保とうとするインプレッサ、XVの問題
その辺もポンコツハイブリッドに置き換えて問題は別のことに変わってるけど

ホンダのi-DCD、いいんだけどなー
7速のDCTで
載ってる車種がアレだけど
マニュアルモードにすると楽しい

>>469
CVTは別に全然悪くないよスバルの疑似変速が意味不明ってだけで
スバルだってそこに目をつぶればいい車だと思うし、低速がガクガクする印象もなかったし

スレタイ読めアホ

スバル ガクガクとかスバル 船漕ぎで検索するとここの謎理論とは全然違う話がヒットする

マニュアルモード付きのCVT車って、シフトダウンするときブリッピングするの？

>>476
メーカーがハッキリ言わないから色々な説があるな
現象としては確実にあり不快
信仰心が試されるｗ

>>576
しなくてもニュワ〜〜ンと変わるので
アップにしろダウンにしろMTATのようなトルク変動を感じないのはメリット
まあ、原付き（スクーター）乗ったことある人はそのへんわかるし、そもそもCVTはこういうものってあるけど、最近はバイク人口減ってますしね
今調べたら、ピーク時から 1/10くらいですか…

>>474
レヴォーグの1.6は燃費最重視してるけど？
何か？