一般ユーザーはサスペンションは割とどうでも良い

これは仮説でも何でも無く、既定路線の事実なので、そのままスレタイとした。
逆に言えば、車好きは、サスを重視する、と言えるだろう。
足回り、サスやブレーキ、駆動系への嗜好でも一般ユーザーかどうかが分かる。
ほとんどメカニズムへの知見や好みが無いのが、一般人なのである。
ということで、メカニズムを語りましょう！

車好きにスバル、BMW、JEEP、シトロエン、アウディ、太古ジャガー、
国産では、マジェスタ、ランクル、インフィニティあたりが選ばれたのは、
そういう理屈だ。ただ割と裕福な一般人が乗っているだけ、ということも多々ある。

単なるブランド志向やファッション、デザインだけで車は選ばれないのである。
そこが2次元系（3次元系？）との分かれ目でもある。設計、意匠、そしてデザイン。
つまり「車好きの優先順位第1位はメカニズム」である。

ポイントを整理しよう

フランス車のトーションビームだけは何故、車好きに評価されるのか？
・合理的なパッケージの為○
・室内空間を広く取る為○
・車体をコンパクトに収める為○
・低コストにする為○
・フランス車のトーションビームだけは国産と異なり、概ね乗り心地が良い○
・マルチリンクと異なり、作動に余計なフリクションが少なく、なんなら低燃費では？○
・トランクルームを広く取る為○

というわけで、たったの5レスだが、こういった知見が一切無いのが、
つまり無教養なのが、一般人と呼べるだろう、それで良いのである。

一般人はダイハツやスズキの低コストな軽を運用するのが一番であり、
せいぜい国産コンパクトやミニバンであろうか。
（マニア向けのスズキやダイハツもあるが、それはさておき）

このスレが割とどうでも良い

というわけで、以前から出ている車種板の「一般人車種板」と、
「車好き車種」と2分割にするという議論だが・・・
つまり輸入車は基本的に「車好き車種板」で議論することになり、
エコカーとコンパクトとミニバンは全て「一般人車種板」で議論するのが良さそうだ。

「他社叩きのヤラセ工作員」は全て「一般人車種板」へ移動するだろうから、
「車好き車種板」で、本当に良い車が議論できることになる。

つまりスバル、BMW、JEEP、ハイドロニューマチックサスペンションが付いたシトロエンなど、
趣味的なイタフラ車や、ユーザーがほとんと存在しない高級な英国車への憧憬、
アウディの一部や、太古ジャガー、国産高級車の一部等々である。

↓ポイント・・・当然こうなるが、これで良い。

「車好き」･･･書籍等で、世界の自動車や自動車工学などを勉強し、日々研鑽を積む。
「一般人」・・・車に興味が無いので何もしない。当然、判断材料となる知識等は何も持たない。
問題はメーカーが一般人中心に成り過ぎる傾向だ。
それが昨今見られた現象の一つ、旧来のホンダ信者のホンダ離れだったろう。
その分、より多くの一般ユーザーが取り込まれ、企業としては成長している。良し悪しだな。

昨今、フランス車や、イタリア車や、英国車がドイツ車や日本車の良い点のいならず、
悪い処まで取り入れているのが問題になっている。
一番問題なのは、自国の良い処を捨てちゃっている所。

その顕著な例が「（プジョー）シトロエンがハイドロニューマチックサスを捨て？」
ドイツや日本的なクロスオーバー嗜好になっている所。

つまりスバルは不正まみれのうんこ！

DSブランドなどは、レクサスも驚くのでは無いか？

そもそもDSって何だ？　あれのことならば、
DSの持っていた要素何も持って無い、と言う所はある。

といったことで先行きが不安なプジョー・シトロエンだが、
「プログレッシブ ハイドリック リンク」を開発している、
これだけが、頼みの綱、といった所だ。　>>12　ヤラセ工作員は出て行け！

単なる油圧ダンパーにリンクを取り入れて、油圧回路のハイドロ風に
乗り心地を良くしようということだが、当然、日本の車好き達は、期待が大きい。

またJeep、アウディ、ランドローバーなどはサスペンション制御を非常に重視している。
これが「世界の車好き達」に「高く評価」されているのだ。ランクル、プラドもやっているね。

エアサスペンションを制御して、ハイトコントロールしたり、車体の傾斜を補正したり、
（BMWもX−５でハイトコントロールサスを搭載していたのは記憶に新しい）
本格SUVを持たないアウディはクロスオーバーに熱心で、アダプティブシャシーコントロール
を非常に熱心に行っている「成長企業」である。　非常に望ましいので、シトロエンもC5とC6
を復活させるべきであろう。

そして国産でサスペンションの良さ、と言えば、マツダになるでしょうね。

ロードスターの4輪ダブルウイッシュボーンは30年以上、健在です。
RX-8も非常に良かった。
現在、ロータリーエンジンが途切れているが、すぐに復活してもらいたい。
ロータリーガソリン発電方式でね。

>>16　RX-8は非常に安かったのに、残念でした。復活が期待されます。

また非常に安いのに、一般人のBOXタイプへのミニバン嗜好が強過ぎて、
売れなかった車と言えば、「スバルのエクシーガ」があります。
ベーシックなFFモデルで、199万〜と衝撃価格でした。AWDの2.0iのATで220万と
これも激安。　輸入車との比較で言えば、400〜500万円くらいの価値がある車です。

そうそう、ハイトコントロールと言えば、スバルのワゴンでしたね。
大昔のワゴンは重たい荷物を積載すると、リアが沈むのですが、スバルは沈まない。
「セルフレベリングサスペンション」が搭載されているのです。

初代レガシイツーリングワゴンや、初代アウトバックから、「セルフレベリングサスペンション」
が装着されていましたね。

糞スレ

同じ車種でもヨーロッパの車好きは柔らかくて乗り心地のいい日本使用の足に換えたがって
日本の車好きは固くて性能がいい欧州使用の足に換えたがるらしい

そうそう、>>10で勘違いして貰いたく無いのは、フランス車に多く見られる通り、
というか、ホンダの伝統の通り、実用上はトーションビームで足りるのです。
スポーツ的にもフィットやベゼルのサスで足りるし、型式によればコーナリングも凄く速いですよ。

しかし、それではイヤなのです。それが「車好き」です。
アウディは前脚に投資したA4が出たことが契機となり、販売台数が、3倍くらいに成長したの
は記憶に新しいですね。

>>20　それはドイ車や高級セダンの話でしょうな。
現在、一般人では、ほぼ絶滅状態です。
しかし、BMWではダイナミックドライブ、アウディではアダプティブシャシーコントロール、
ベンツではAIRマチックDCやアクティブボディコントロール等々がありますし、

しかし、シトロエンのC5はこれらより遙かに安いのに、性能は断トツの電子制御サスが
ついてますからね。

ドイツ御3家の贅沢なサスモデル（７００〜８００万）に対して、
シトロエンのC5は半額の新車価格（３５０〜４００万）で、アクティブ油圧電子可変制御を
実現しております。
機械制御の40年前のシトロエンGS、電気制御の30年前のシトロエンBX、
コンピューター制御の20年前のエグザンティアの頃からずっとですな。

確かに、２５年前は30万台ちょっとくらいだったと思いますね。
A4が登場してから、現在は100万台を軽く超えているのでは無いですか？

>アウディは前脚に投資したA4が出たことが契機となり、販売台数が、3倍くらいに成長したの
は記憶に新しいですね。

クソスレ落そう

>>23
ドイツ車のサスペンションのOP価格は凄く高いですよ。元々の車体が物凄く高い
高級車ですからね。30万円〜80万円くらいのパッケージOPって奴です。

シトロエンのC5の電子制御ハイドロニューマチックサスは、車高調整、ダンピング制御
これらが自動と手動が選べる上に、全車に標準装備です。歴史も40年ありますから、
壊れない上に、パーツの価格も非常に安い。

シトロエンのポイント整理しました。
○シトロエンのC5の電子制御ハイドロニューマチックサス
○車高調整、ダンピング制御が自動と手動が選べる
○全車に標準装備
○歴史が40年あり全く壊れない
○パーツ価格が非常に安い
○車体価格は高級ドイツ車の半額（もちろん中古車も半額以下）

結局、サスペンションから見た、特にお勧めの車種
○スバル　○BMW　○JEEP　○マツダ（特にロータリー、ロードスターはギネス記録）
○シトロエン　○アウディ　○ボルボ
一般人向けの国産は以下
○デリカ　○マジェスタ、ランクル、インフィニティあたり

>>28 ありがとうございました。
スバルなら新車派も新車がどうにか狙えそうだし、
いまやBMWも新車が298万から買える時代ですし、中古は50万から買えます。
輸入車は全般に中古が安いですからね。

>>19,>>25 ヤラセ工作員は出て行け！

>>10と>>24を比較してポイントをまとめた。どっちに転んでも正解？

１．サスのコストダウンをし、燃費にコストを振り向けると一般人向けに
市場が拡販できるし（ホンダ方式に、プジョーシトロエンも追随中？）・・車好きは忌み嫌う。

２．サスへ金を掛けると、富裕や車好き向けに、市場が拡販できる。
（アウディやランドローバー方式）

>>30 は非常に分かり易くなりました。

どちらも両極端な例でね。シトロエンは従来通り、クラスにより分けるのが
正解だと思いますけどね。C5から、油圧回路が入ったハイドロニューマチックが良いでしょう。

マスコミ関係者、雑誌の取材班とか、カメラマンで、スバリストが非常に多いというのは
頷けますね。カメラやビデオ関係の器材や照明など、とにかく器材が多くて重たいらしいです。
実用上は「趣味的な大型ミニバンでも行ける」と思うんですけどね。

>初代レガシイツーリングワゴンや、初代アウトバックから、「セルフレベリングサスペンション」
が装着されていましたね。

とにかく、力作のアウディA4,A6の前脚、シトロエンC5,C6の脚、
は考え方が違うのだけども、シトロエンは全メーカーが参考にできる
力作だと思います。　アウデイのマルチリンクは全メーカーが後足でやってるかもだけど。
車高調整前提でのトレーリングリンクはね。それが常に垂直に立っていて、
トーやキャンバーやキャスターへの影響が感じられず、乗り心地が良い、というのが面白い。
もちろん、絶大なグリップ力を発揮している。

>>33
非常に驚いたのは、３４GT-Rのようなね。ハイグリップの堅いサスの
オーナーさんが、C5に乗り換えて、感銘を受けた記事だね。

GT-Rオーナーは割と輸入車が分かっていない走り屋が多いと思っていたが、
かなり分かっている方が居て、そこが衝撃的でしたね。人により勉強されているようだね。

いきなり変なこと聞くけど「寿命が長い」（=メンテフリーに近い）のはどの種類とかってあるの？
たとえば15万キロ走っても、初期のころから性能変化が少ないとか

前ダブルウィッシュボーン後マルチリンクのクルマに乗ってるけど
今13万キロで、かなりへたってきた
市街地でもアップダウンで底付きするわ

トーションビームかな
単純さゆえの信頼性の高さ
仮に壊れた場合の修理費も安い

なるほろなるほろ
ありがとござますた

リーフサスにきまってんだろ知障

ってことはマツダのトーションビームはクソってこと？

>>38
乗用車で採用してるのあったっけ？

敢えてそうしてるって聞いたけど

視線はまるでトーションビーム

トーションでギャップ越え時
フロントは軽く越えるけどリアがドッタンブルンってなるの最高に安っぽい

こういうさあ！
まったくまとまりの無い統合失調症みたいな一人語りみたいなのはfacebookとかでやってくれないかなあ！
あんたネットヲチ板で有名なキチガイじゃん。
みんな監視してるから気をつけなよ。
Sクラスすら乗れないような貧困層がクルマ語ってんじゃないよ！
工作員でも何でも良いからその精液臭い子供部屋から出て現実みてみようよ！ねえ！

BMWは高級車なのにフロントストラットサスばかりなのはなぜですか

>>45
FR専門だったから
最近FFも作り始めたので変わるかもね

>>23
BXのどこが電気制御なんだよ…

おいらはコンパクトな前輪駆動車のリアサスはトーションビームが合理的な
選択だとは思っているが、シトロエンのような昔からサスペンションにこだわってきた
メーカーのリアサスがトーションビームだっていうのは、なんだかなぁと思うわ。

トーションビームは安価に人を運ぶ道具・物を運ぶ道具としての車に適したサス
走る・曲がる・止まるを重視した車には適さない

だからトヨタもホンダも、廉価車以外はWウィッシュボーン・マルチリンクに回帰しつつある
ゴルフでトーションビームを流行らせたVWも、今は廉価グレードや廉価車に限定

これがマツダのトーションビーム
恐怖を感じるほどに揺れてない？

http://y2u.be/mZRWiKIERic

>>45
エンジンの搭載方法や横幅によるが、アッパーアームの長さが十分に取れない場合は、ストラットのほうが良い結果が得られるらしい

縦置きじゃないの？

>>45
フロントストラットが一番剛性高くてラインも正確に出せる＝スポーツ走行に向いてるからだろ
乗り味はカクカクしてて死ぬほど安っぽいけどな
BMWって日本だと高級イメージだけど元来のキャラはオタク向けメーカーだし

油圧パワステの頃はストラットだとトルクステアが凄まじかった
ダブルウィッシュボーンだと抑えられてた

>>53
・・・。

>>53
トルクステアは不等長ドライブシャフトに起因するもので、ストラットかダブルウィッシュボーンかは関係ない
スバルがシンメトリカルに拘ってるのもこれ

>>55
実際ハンドル握ってきて感じたこと
あの手応えはドライブシャフトの違いから来るものじゃない
アームが短くてもダブルウィッシュボーンは普通に運転する人にも恩恵はあった
今は電動パワステでトルクステアも過去の言葉
逆にスバルは素性に胡座かいて進歩してないような
むしろパッケージングが足を引っ張っているような・・・
デメリット、どこもそれなりに有ることですからね

>>56
スバルは日本車メーカーでは真っ先に5ナンバー切り捨ててトレッド拡大に踏み切った先駆者だぞ？

>>40
ジムニーがリーフじゃないの？

>>56
トルクステアって何の事を言ってる？

>>57
トレッド拡大が目的ではなく、
水平対向エンジンのストロークを長くしたりDOHCヘッド付ける為では？

>>12
氏ね！

＞53みたいなやつに批評されるエンジニアさんに同情

ストラットはダブルウィッシュボーンの簡易版として登場したサス

サス硬いのが好きなんだけど職場から疲れて帰るときに硬いサスはさすがに響くな
だからサスペンションをスポーツモードとかコンフォートモードとかのようにその時々に応じて硬さを変えられる機能がどこのメーカーにもあってほしい。

クラウンの足廻りはスピードレンジの設定が低速寄りだと認識しております
レクサスは他は知りませんがLSはしなやか且つしっかりとした印象があります
Fセグメントはサイズもさることながらコストに余裕があるのか造りが良いですね

80年代あたりまでの国産はアメ車の影響を受けてたせいか　足がやわらかいのが
多かったけど　ドイツ車の影響が強くなってくるにつれてセルシオみたいに
当時としては足が硬い車が出てきた。
（それ以前のクラウンやセドグロは、アメ車のキャデやリンカーンみたいに
フワ足のサス

フワサスと言えば
最近のマツダ車って、どの車種でも豪快にロールするね
ゆっくり走ればいいのだろうけど、あれだけロールすると怖い
あのロールスピードもスカイアクティブテクノロジーなのかな？

>>67
NC系ロードスターのM'z tuneですら結構ロールするから、敢えてそうしてるんじゃない?
ロールが大きくなったからといって荷重移動が大きくなるわけじゃないんだし(過渡的にはむしろ小さくなる)

昔みたいに5%にも満たない人に評価されれば良いって訳には行かなくなっちゃったからね
良くも悪くもまともになってしまった

>>68
これだけ傾くと怖いでしょ？

http://y2u.be/mZRWiKIERic

>>70
ロール剛性を高めれば荷重移動が増えてグリップ力が下がったり片輪になり易くなるから、
ドライバーの恐怖感よりもそっちを優先したんじゃない?
重心が高いから、エルクテストやダブルレーンチェンジなんかの場合は
サスセッティングでどうにかなるものじゃないけど
ただ、マツダ車がオーバーステア気味なのは相変わらずのようだね
運転の楽しさを優先するとそうなるのかねぇ?
BMW 3シリ(E46系)なんかも結構オーバー気味だったし

>>71
>>70の動画では、片輪になってるし揺り返しがボヨンボヨンと収束しない感じ
ロールレート云々以前にダンパーの減衰力が弱過ぎではないかと思う

>>72
ロール剛性を高めれば片輪にならないわけじゃないよ
ボヨンボヨンを収束させるんだったらダンパーを硬くしないとダメだけど、
その場合この状況以外で硬すぎることによる問題が出る(可変ダンパーなら出にくくなるけど)
要はSUVで重心が高いことが一番の原因なのだから、サスのセッティングでどうこうなるものじゃないと思う

>>73
CX3って最低地上高は乗用車並なのにこの揺れw

CX3より最低地上高の高いSUVがもっと高い速度でも安定してる動画はいっぱい落ちてる
CX5よりCX3のほうが酷いのはやっぱりトーションビームのせいかもしれないね

昔のフランス車のロールとケツの滑りはこんなもんじゃなかった
フロントタイヤさえ食いついていれば毛満鯛

リアが宙を舞えば車はスピンw

カローラスポーツのノーマルサスはホンマ逸品やで！KYBのプロスムース。

良さそうだけど顔がなあ

ケツとサイドはええのに顔がなぁ

重さと乗り心地の良さは比例する