>>273

よく読みなさい。俺は軸回転数の数％がスリップで失われているんじゃなくて、
最終的に発生しているラバーバンドフィールの要因のうちの数％を担当しているって書いてる
それからスリップが生じているのは事実だよ　ただし具体的に何％なのかはメーカーサイドからはっきり情報ないっぽいね

変速機の前後での、最終的なパワーロスはＣＶＴで９０％ぐらい　ＭＴで９５％なんだそうだ
ＭＴだってギヤをいくつも介して回してるから、そこで５％のロスがでてる
ＣＶＴはベルトの摩擦とスリップといくつかのギヤの合計ロスが１０％だが、そのうちスリップの部分がいくつなのかは分からない

というわけでＣＶＴの伝達効率の悪さは、可変プーリを挟み付けてることでベルトが滑らかに動かないのと、スリップのせい
ただ、スバルのＣＶＴはチェーンベルトを引くんじゃなくて押すことで力を伝達することで、それらをかなり低くすることに成功してるとどこかで読んだ

トルクが高いほど、エンジン側のプーリーを大きくして、　エンジン回転数を低いまま、　１０ｋｇの力が出せる　→　ゼロスタートの時に先行して高回転にしなくても済む
トルクが低いほど、エンジン側のプーリーを小さくして、　エンジン回転数を高くして、　１０ｋｇの力を出してる　→　ゼロスタートの時、加速感が得られる前に先に高回転になる　→　ラバー感が感じられる（しかしこれは非力なＡＴ車でも同じ）
トルクというか、最終的な出力された馬力がデカイほど、プーリーは余計に滑るだろうけど、それを上回る大出力があればトータルではプラスなんじゃないかね

だから、低速トルクがある大出力エンジン（ターボなのでちょっと不利だけど、頑張って割と低回転からでもトルク出るように努力はしている）と、
スリップロス、抵抗ロスをある程度押さえ込むことに成功してるスバルのＣＶＴでは、ラバーバンドフィールは、少なくとも普通の人間には気にならない程度には減少している。