朝日新聞（社説）燃料電池車　支援見直しは不可欠だ

https://www.asahi.com/sp/articles/DA3S15221208.html

ＥＶとＦＣＶはともに走行中に二酸化炭素が出ない。
ただ、ＥＶには急速充電器が、ＦＣＶには燃料を充填する水素ステーションが不可欠だ。

政府はこれまでどちらの整備も補助してきたが、全国津々浦々に重複設置すれば、充電・燃料インフラの採算をとるのが難しい。
どちらかに標準化されれば、量産効果でコストが下がり、消費者の利便性が高まる。
市場ニーズを踏まえてどちらに軸足を置くのか、政府はいずれ選択を迫られよう。
　
過去のビデオや光ディスクの標準化争いで勝敗を分けたのは、いかに多くの競合他社を自陣営に集められたかだった。
　
ＥＶについては、世界の自動車大手の多くが近年、具体的な販売計画を続々と公表している。
課題だった蓄電池の性能向上やコスト削減が進み、従来の高級車から大衆車にも徐々に浸透し始めた。
　
一方、ＦＣＶを販売しているのは世界でも、１４年に先駆けて量販を始めたトヨタ自動車と、韓国・現代自動車ぐらいしかない。
コスト削減もＥＶほど進展せず、長年熱心だったホンダも昨年生産を停止した。
ＥＶとＦＣＶとの競争は「勝負あった」かのように見える。

にもかかわらず、政府にはＦＣＶの普及策を見直す機運が乏しい。
水素ステーションを２５年に３２０カ所にする従来計画の達成に向け、来年度の実質的な予算として、前年度より４０億円多い１５０億円を計上した。
　
政府は、ＦＣＶの国内累計販売台数が２０年に４万台になると見込んでいたが、実際は４千台ほどにとどまる。金科玉条のごとく従来の計画にこだわり続けるのは、妥当ではない。
　
乗用車では劣勢なＦＣＶだが、大型商用車では可能性が残る。
ＥＶより短時間で燃料を補給でき、出力を大きくしやすい長所が生かせるためだ。
決められた経路を走行する商用車なら、限られた数の水素ステーションでも対応できる。
　
水素ステーションには、設置だけで１カ所あたり４億円かかる。
脱炭素社会のためとはいえ、効率を度外視してよいわけではない。
政府は市場やメーカーの動向を精査したうえで、ステーションの立地や設置数を抜本的に見直すべきだ。